книги из ГПНТБ / Шкурин, В. А. Развитие пакетных перевозок в СССР (обзорная информация)

‘РАЗВИТИЕ^

ПАКЕТНЫХ Я

ПЕРЕВОЗОК

В^ССРЗ ¾.∙:

÷λ√-√∙'⅜ ’ -⅛⅛c¼'Λ'i¾⅛¾∙⅛

(Обзорная информация)

Москва — 1974

лечить сохранность самих грузов и возможность механиза­ ции трудоемких погрузочно-разгрузочных и складских работ. В нашей стране намечена широкая программа развития па­ кетных перевозок.

В директивах XXIVr съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. ска­ зано: «Расширить контейнерные и пакетные перевозки гру­ зов с внедрением большегрузных контейнеров. Сократить простои и порожние пробеги. Поднять уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ» .*

Для ускорения темпов технического прогресса на транс­ порте и в промышленности предусматривается в ближайшие годы проведение комплекса мероприятий по широкому раз­ витию контейнеризации и пакетированию грузов с создани­ ем в стране контейнерной транспортной системы (KTC).

Наряду с созданием технической базы немаловажную роль в развитии пакетного способа транспортирования гру­ зов играют правовые нормы, регулирующие взаимоотноше­ ния между грузоотправителями, транспортными организа­ циями и грузополучателями.

Поддоны и другие средства пакетирования, имеющие ши­ рокое применение, должны обращаться в народном хозяйст­ ве на основе равночисленного обмена. В этом случае все ор­ ганизации, участвующие в пакетных перевозках, должны приобрести (или получить на арендных началах) необходи­ мое количество поддонов или другие средства пакетирова­ ния, исходя из грузооборота и продолжительности нахожде­ ния в данной организации.

В данной обзорной информации использованы работы, выполненные в последние годы институтом Промтранснии-

проект, Ульяновским научно-исследовательским и проектным институтом машиностроения (УНИПТИМАШ), Волгоград­

перевозок грузов, а также материалы по опыту применения поддонов и средств пакетирования штучных грузов на раз­ личных промышленных предприятиях.

Основные направления и состояние развития пакетных перевозок

2

ниєм парка поддонов и средств пакетирования как в коли­ чественном отношении, так и по разнообразию применяемых типов. Наибольшее развитие пакетные перевозки получили в строительстве и машиностроении. Проведенные Промтранс-

ниипроектом и другими институтами исследования позво­ лили установить основные направления развития пакетных перевозок в нашей стране на перспективу, к которым отно­ сятся следующие:

увеличение объема пакетных перевозок тарно-упаковоч­ ных и штучных грузов в тех отраслях промышленности, где они еще не получили достаточного развития;

внедрение поддонов и средств пакетирования повышен­

ной грузоподъемности — до 3—5 т\

типовое проектирование поддонов и средств пакетирова­ ния, пх стандартизация и унификация;

внедрение пакетоформирующих маших для формирова­ ния и расформирования пакетов;

применение для крепления пакетов на поддонах усадоч­ ных полиэтиленовых пленок и тепловых туннельных печей для усадки пленок.

Во многих отраслях народного хозяйства проведена большая работа по совершенствованию способов доставки

продукции с мест производства к потребителям путем паке­ тизации грузов.

На предприятиях черной металлургии наиболее широко распространено транспортирование изделий в пакетах без поддонов со скреплением металлической лентой, в основном прямоугольных и близких к ним по форме изделий. Изделия прямоугольной формы транспортируют также в пакетах на плоских поддонах как бескаркасных, так и с угловыми фи­ тингами. Достоинство плоского поддона с угловыми фитин­

Изделия разнообразной формы транспортируют в стоеч­ ных сборно-разборных поддонах (ящичных). Достоинство ящичного поддона — обеспечение транспортировки всей но­ менклатуры огнеупорных изделий независимо от сложности конфигурации их. Для транспортировки в порожнем состоянии ящичный поддон разбирается. Основание ящичного поддона выполнено с проемами, что обеспечивает возможность захва­

та их соответствующими грузозахватными приспособлениями

подъемно-транспортного оборудования.

На основании выполненных исследований Промтранснии-

проект рекомендует перевозить в пакетах сортовой прокат, катанку, штрипсы, листовой прокат, трубы катаные, водога­ зопроводные и нефтяного сортамента, в связи с небольшой трудоемкостью их упаковки, незначительным расходом упа-

ковочных материалов и отсутствием специальных требований по защите от воздействия атмосферных осадков.

В связи с большой трудоемкостью погрузочно-разгрузоч­

ных, транспортных и складских работ, значительными поте­ рями грузов при транспортировке, расходами на упаковоч­ ные материалы, вызванными необходимостью защиты груза от воздействия атмосферных осадков и механических пов­ реждений, а также значительными затратами ручного труда при упаковке такие грузы, как: тонкий горячекатаный лист, холоднокатаный лист с различными видами покрытия, трубы тонкостенные, некоторые сорта конструкционной стали, фер­

росплавы, огнеупоры, метизы, порошки, а также дефицитные

материалы рекомендуется перевозить в контейнерах, в том числе большегрузных.

Для перевозки ряда грузов (тонкий горячекатаный лист, холоднокатаный лист с различными видами покрытия, кон­ струкционная сталь, трубы тонкостенные) нет парка специ­ альных контейнеров.

Доставка с металлургических заводов стального проката должна осуществляться в пакетах-связках массой 5 т, а для некоторых потребителей — 10—20 т.

Для перевозки холоднокатаной стали в пакетах неболь­ ших размеров целесообразно использовать среднетоннажные

контейнеры.

Большой эффект достигается в результате пакетирования проката на плоских поддонах с увязкой пакетов металличе­ ской лентой.

Для перевозки фасонных огнеупорных изделий рацио­ нальны поддоны конструкции ДонНИЙЧермета (г. Донецк).

Для перевозки мелкосортного проката рекомендуются склад­ ные открытые контейнеры длиной 6,1 и 12,2 м стоечного ти­ па со сплошными торцевыми стенками.

По данным Промтрансниипроекта, в ближайшие годы объем пакетных перевозок грузов предприятий черной ме­ таллургии должен возрасти с 85 до 162 млн. т, а в перспек­ тиве составить не менее 250 млн. т.

Предприятиям цветной металлургии рекомендуется пере­

возить в пакетах цинк чушковый, свинец чушковый, металл в листах — катодную медь, металл в слитках, в том числе:

вайербарсы и слитки бескислородной меди, никелевые като­

ды, алюминий чушковый, алюминиевый прокат длинномер­

ный, медную катанку, цинк и свинец в блоках.

При дальнейшем развитии пакетных перевозок грузов потребуется создание более совершенных пакетоформирую­ щих машин, позволяющих осуществлять плотную и надеж­ ную увязку пакетов, а также разработка многооборотнои оснастки, позволяющей применять механизированные и ав­

4

томатизированные захваты, снизить затраты на увязку па­ кетов.

Обследования многих предприятий Минхимпрома показа­

ли, что пакетные перевозки тарно-штучных грузов нашли широкое применение. При пакетных перевозках используют­ ся поддоны различной конструкции (плоские, стоечные, ящичные). Однако сфера их применения в основном ограни­ чивается территорией предприятия (основные цеха, склады

сырья, полуфабрикатов, готовой продукции). Поэтому наи­

более трудоемкие операции, связанные с формированием па­

кетов из тарно-штучных грузов, и загрузка подвижного сос­

тава этими грузами, осуществляются вручную, с разборкой пакетов. Часто пакетные перевозки ошибочно считают кон­ тейнерными, так как «контейнерами» называют стоечные, ре­ шетчатые, ящичные поддоны.

В настоящее время перевозятся пакетами по железной дороге следующие грузы: химические продукты, кроме сер­ ной кислоты в цистернах и воды аммиачной, газы сжижен­

ные и сжатые, кроме углеводородных сжиженных, сода, во­ локно искусственное и синтетическое.

В 1972 г. перевезено в пакетированном виде более 240 тыс. т указанных выше грузов.

Вхимической промышленности наиболее пригодными для пакетных перевозок являются грузы, упакованные в мешки

(бумажные, полиэтиленовые и др.), и в первую очередь та часть минеральных удобрений, которая отгружается в таре. При широком развитии в перспективе бестарных перевозок минеральных удобрений значительная часть их будет пос­ тавляться в затаренном виде. По данным «Сельхозтехники»,

в1975 г. объем поставок минеральных удобрений в мешках будет составлять до 20 млн. т, из них 9,4 млн. т аммиачной

селитры.

Встроительстве и на предприятиях строительной индуст­ рии наиболее трудоемкими и маломеханизированными явля­ ются грузовые и складские работы с кирпичом, шифером,

черепицей, керамическими плитками и другими мелкоштуч­ ными строительными материалами. На погрузке и выгрузке этих грузов занято большое количество людей. Кроме того,

при многократной перегрузке более 10% этих материалов повреждается.

Внастоящее время в промышленности строительных ма­

териалов контейнеры и поддоны применяются в ограничен­ ных количествах в производстве и в перевозочном процессе мелкоштучных стеновых материалов (кирпич, блоки), ас­ бошифера, кровельных и термоизоляционных материалов,

сантехнического оборудования.

Наиболее распространенными мелкоштучными стеновыми материалами являются кирпич глиняный и силикатный, а

5

также стеновые камни. К 1975 г. объем производства этих материалов по сравнению с 1970 г. возрастет на 20%. В

1973 г. пакетами на поддонах доставлялось только 45% гли­ няного кирпича и пакетами без поддонов—15—20% сили­

катного кирпича, вследствие чего возникли большие потери

от боя. Еще не отработаны методы доставки силикатного кирпича железнодорожным транспортом.

Современное строительство достигло высокой степени ин­ дустриализации и выдвинуло новый прогрессивный метод поточного строительства с системой производственно-техно­ логической комплектации, контейнеризацией и пакетирова­

нием. В условиях, когда строительная площадка преврати­ лась в пункт сборки объекта из изделий заводской готовно­ сти, изменились требования к степени заводской готовности и комплектности строительных материалов и изделий, посту­ пающих на объекты. C этой целью во многих строительных организациях созданы комплектовочные участки, где повы­ шается степень заводской готовности изделий, доставляемых на строительные объекты комплектами, в контейнерах или пакетами.

Практикой и проведенными научными обобщениями до­ казано, что централизованная и комплектная доставка

строительных материалов и изделий в контейнерах или паке­ тах ускоряет темпы и качество строительства и в значитель­ ной степени снижает применение тяжелого ручного труда, а также повышает комплексную механизацию погрузочно-раз­ грузочных работ при доставке строительных материалов и изделий на стройплощадку, сокращет порчу и потерю мате­ риалов.

В перспективе малогабаритные и мелкоштучные материа­ лы и изделия должны доставляться в системе производствен­

но-технологической комплектации пакетами или в контейне­ рах. При доставке мелкоштучных стеновых изделий, огне­ упоров прямоугольной формы и т. п. материалов должны применяться пакеты на поддонах и без них.

Железнодорожный и автомобильный транспорт будет пе­ ревозить свыше 200 млн. т штучных строительных материа­ лов и изделий в пакетированном виде.

В настоящее время 13% общего количества отправлен­ ных грузов с предприятий Минавтопрома отгружается в же­

лезнодорожных универсальных контейнерах и в пакетах.

6

В настоящее время основной номенклатурой изделий, пе­

ревозимых в пакетах, является: литье, горячештампованные заготовки, колеса, рессоры. Однако еще недостаточно разви­

ты перевозки в пакетах подшипников, автоагрегатов, элек­ трооборудования, запасных частей. Совсем не применяется отправка тарно-штучных грузов в пакетах, сформированных на плоских деревянных поддонах. Это связано с незначи­ тельным применением при упаковке изделий ящиков из трех­ слойного и пятислойного картона, унифицированных с раз­ мерами поддонов, недостаточным оснащением предприятий

пакетоувязочными приспособлениями и машинами, отсутст­ вием на железнодорожных станциях МПС обменного фонда

деревянных поддонов.

Для предприятий автомобильной промышленности СССР

особо важное значение имеет совершенствование технологии и организации доставки комплектующих изделий путем внед­ рения пакетных и контейнерных перевозок с применением крупнотоннажных контейнеров.

Ульяновским научно-исследовательским и проектно-тех­ нологическим институтом машиностроения (УНИПТИМАШ) разработана система пакетных и контейнерных перевозок

комплектующих изделий для строящегося автомобильного завода, где предусматривается широкое применение крупно­ тоннажных контейнеров массой брутто 20 т.

Пакетами на поддонах и в многооборотной таре будут

перевозиться следующие основные грузы предприятий Мин-

автопрома: аккумуляторы, карданные валы, тормозная ап­ паратура, заготовки, подшипники, нормали, узлы и агрега­ ты автомобилей, рессоры и рессорные листы, колеса, шины, автостекло.

Объем пакетных перевозок указанных грузов должен воз­

расти примерно в три раза. Для этого потребуется значи­ тельно увеличить производство стоечных поддонов, много­ оборотной тары, жестких стропов, стяжек и складской сет­ чатой тары. Пакетированные грузы автомобильной промыш­

ленности будут перевозиться, в основном, в крупнотоннаж­ ных контейнерах. Общий объем пакетных перевозок грузов автомобильной промышленности в перспективе превысит 12 млн. т.

Объем пакетных перевозок тарно’-штучных грузов трак­ торного и сельскохозяйственного машиностроения определе­ ны Волгоградским проектно-конструкторским институтом ав­

томатизации и механизации (∏K∏AM) по следующей но­ менклатуре изделий, отправляемых с заводов: литье, штам­ повки, агрегаты, узлы, двигатели, детали, запчасти. Общий объем пакетных перевозок тарно-штучных грузов тракторно­

го и сельскохозяйственного машиностроения на перспективу составит свыше 8,5 млн. т.

7

Большая часть продукции легкой и пищевой промышлен­ ности должна доставляться торговым организациям и пред­

приятиям общественного питания в универсальных средне­ тоннажных и крупнотоннажных контейнерах с пакетной ук­ ладкой грузов. Кроме того, значительное число поддонов и

средств пакетирования должно использоваться для внутри­ складской переработки грузов на предприятиях. В перспек­ тиве свыше 1,5 млн. т грузов указанных отраслей промыш­ ленности должны перевозиться в пакетированном виде.

Развитие пакетных перевозок тарных и штучных грузов должно идти по пути дальнейшего укрупнения пакетов — до

3—5 т, широкого использования полиэтиленовой усадочной пленки, внедрения машинного формирования и расформи­

рования пакетов.

C этой целью необходимо наладить выпуск полиэтилено­

вой усадочной пленки на предприятиях Минхимпрома — до

250 млн. м2 в ближайшие годы и не менее 500 млн. м2 в год

в перспективе. Это позволит обеспечить пакетирование тар­ ных и штучных грузов соответственно в количестве 50 млн.

единиц и 100 млн. единиц ежегодно.

Для обработки пакетов, упакованных в усадочную плен­ ку, требуется осуществить производство на предприятиях электротехнической промышленности специализированного

оборудования для кратковременного нагрева пакетов.

По данным Промтрансниипроекта, для тепловой обработ­ ки пакетов в ближайшие годы потребуется 4500—5000 нагре­ вательных устройств (туннелей), а в перспективе потреб­

ность в таких нагревательных устройствах возрастает до 20 тыс. шт.

Для машинного формирования пакетов необходимо нала­

дить на предприятиях Минтяжмаша выпуск пакетоформиру­ ющих машин.

Всего необходимо будет поставить промышленным пред­ приятиям около 10 тыс. установок, что позволит резко сок­

ратить затраты ручного труда на формирование пакетов.

Опыт организации и эффективность пакетных перевозок

В настоящее время проводятся работы над различными

способами пакетирования тарно-штучных грузов, но до ста­ дии промышленного внедрения доведен пока только один способ — пакетирование и транспортирование сыпучей про­ дукции в мешках на металлических стоечных поддонах кон­ струкции Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ). Этот поддон в соответствии с ГОСТ 9570—73 имеет размеры

1240×835× 1150 мм. Масса поддона — 45—47 кг. Масса па­

кета брутто, исходя из средней массы одного мешка в 50 кг,

8