книги из ГПНТБ / Шагалов, Я. Л. Организация и нормирование труда транспортных и складских рабочих на машиностроительных заводах

Увеличение объема погрузочно-разгрузочных,' транспортных и складских работ на машиностроительных предприятиях обуслов­ лено ростом чмасштабов современного промышленного производст­ ва, развитием и усложнением материальных связей, что неизбеж­ но приводит к увеличению количества сырья, материалов, полу­ фабрикатов и готовых изделий, поступающих на заводы и переме­ щаемых внутри них.

Внешний грузооборот крупных машиностроительных предприя­ тий может достигать нескольких миллионов тонн в год, а внутри­ заводской, как правило, значительно его превышает.

В связи с большим объемом выполняемых работ и недостаточ­ ным уровнем их механизации и организации затраты труда транс­ портных и складских рабочих исключительно велики. Расходы на транспортирование на многих машиностроительных предприятиях составляют 20 — 30% всех цеховых и общезаводских расходов, а удельный вес рабочих, осуществляющих погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские операции,— примерно 12—16% общей численности рабочих.

Важнейшим направлением сокращения этих затрат является комплексная механизация этих процессов, начиная от момента поступления материалов на предприятие и кончая отгрузкой гото­ вой продукции.

Согласно девятому пятилетнему плану производство средств механизации внутризаводского перемещения грузов и складских работ увеличится в 2 раза, в том числе: толкающих конвейеров с автоматическим адресованием грузов—-в 3,6 раза, кранов-штабе- леров — в 2 раза, оборудования для комплексной механизации складов — более чем в 3 раза. Это даст возможность существенно сократить долю ручного труда.

Однако эффективность труда рабочих находится в прямой за­ висимости не только от прогрессивности и количества применяе­ мых средств механизации, но и от того, насколько этим средствам соответствует уровень организации труда. Поэтому в условиях внедрения новой техники, комплексной механизации процессов погрузки; разгрузки, перемещения и складирования особое значе­ ние приобретает работа по совершенствованию организации и нор­ мирования • труда транспортных рабочих, занятых на внутри­ заводских перевозках грузов и на складах.

3

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ И ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ РАБОТ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ

НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРУДА ТРАНСПОРТНЫХ РАБОЧИХ

Процессы межцехового, внутрицехового, внутрискладского тран­ спортирования неразрывно связаны с производством и являются органической частью производственного процесса. Они оказывают большое влияние на организацию и культуру производства, на ис­ пользование основных фондов предприятия, на длительность про­ изводственного цикла.

Роль внутризаводского транспорта как фактора, организующе­ го прозводство, заключается в своевременной доставке на про­ изводственные участки необходимых материалов, полуфабрикатов,, деталей, комплектующих изделий и вывозке готовой продукции, отходов производства. Ритм работы транспорта активно воздей­ ствует на ход производства, способствует повышению непрерывное^ ти производственного процесса.

Улучшение организации транспортного и складского обслужи­ вания, повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ способствуют устранению нера­ циональных трудовых затрат и потерь рабочего времени основных и вспомогательных рабочих. Так, на ЗИЛе совершенствование транспортно-складских работ по перечисленным направлениям поз­ волило за 4 года повысить производительность труда транспорт­ ных рабочих на 48% и сократить в 2 раза потери времени основ­ ных рабочих механосборочных цехов, что эквивалентно высвобож­ дению из производства 680 рабочих.

Эффективность труда транспортных рабочих и эффективность работы внутризаводского транспорта во многом определяются при­ нятой системой транспортного обслуживания, ко'горая может быть децентрализованной, централизованной и смешанной.

При децентрализованном обслуживании цехи сами доставляют из складов необходимые материалы, осуществляют транспортиро­ вание грузов между производственными участками, цехами и пе­ ревозки отходов производства. этом случае труд транспортных рабочих заранее не планируют гг не учитывают; грузы перевозят помере возникновения в этом необходимости; практически полностьюотсутствует плановое взаимодействие различных транспортных средств.

Централизованное транспортное обслуживание осуществляет транспортный или транспортно-складской цех, который планирует и оперативно управляет перевозками грузов, работой транспорта, а также занимается организацией труда транспортных рабочих и техническим обслуживанием транспортных средств. Внутризавод­ ские централизованные перевозки производят по заранее разра!батанным маршрутам и в соответствии с часовыми графиками ра­ боты.

4

При смешанном обслуживании одну часть грузов перевозят в ■централизованном порядке, а другую — дежурными транспорт­ ными средствами, выделяемыми производственным цехам по их заявкам. На практике смешанная система транспортного обслу­ живания имеет наибольшее распространение, так как централи­ зованные перевозки применяют при наиболее устойчивых грузо­ потоках (металл — со складов металла в заготовительные цехи, межцеховые перевозки деталей; отходы производства — из цехов на склады металлолома, в отвалы и т. п.).

Децентрализованная система обслуживания вызывает значитель­ ные потери рабочего времени из-за несвоевременной подачи тран­ спорта, высокого удельного веса холостых пробегов, затруднений со сквозным использованием тары. Из-за неупорядоченности ис­ пользования транспорта простои транспортных рабочих достига­ ют 50% сменного фонда времени. Например, при децентрализован­ ном обслуживании на Киевском заводе станков-автоматов им. Горького коэффициент использования электрокаров по грузо­

100 кг. Закрепление электрокаров за отдельными цехами приводи­

цеху, разработка и внедрение централизованных перевозок по пос­ тоянным маршрутам позволилиликвидировать холостые пробеги и повысить в 2,7 раза использование электрокаров по грузоподъем­ ности.

Несмотря на то, что складские и транспортные операции явля­ ются составными элементами единого транспортно-складского про­ цесса, управление складским хозяйством и транспортом осущест­ вляется, как правило, раздельно. Организационная разобщенность указанных служб является препятствием для бесперебойного обес­ печения производства материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями.

Из-за отсутствия необходимой согласованности между склад­ скими и транспортными подразделениями имеют место ничем не -оправданные многократные перевалки грузов, нерационально ис­ пользуются транспортные и погрузочно-разгрузочные средства, снижается производительность труда как транспортных, так и складских рабочих.

Разобщенность транспортных и складских работ, их децентра­ лизация не позволяют эффективно использовать наиболее удобные в работе и экономичные транспортные средства и в первую оче­ редь— электро- и автопогрузчики, тягачи с прйцепными тележка­ ми, краиы-штабелеры, оборотную тару. На децентрализованных

•перевозках преобладают наименее эффективные виды внутриза­ водского транспорта — автомобили и электрокары.

На многих машиностроительных заводах склады металла, уча­ стки (цехи) раскроя материалов и склады заготовок террито­ риально разобщены, что не только приводит к дополнительным перевалкам и удлинению маршрута транспортирования грузов, но также усложняет работы по учету материалов на складах. Объе­ динение этих подразделений имеет большие преимущества.

Так, долгое время металл, прибывавший на Таганрогский ком­ байновый завод, выгружали на промежуточном складе, а оттуда поставляли цехам-потребителям. Металл погружали и выгружали малопроизводительным железнодорожным краном. Организация цеха раскроя металла рядом со складом металла позволила резко сократить перевозки, уменьшить объем перевалки металла и при­ менить более прозводительные подъемно-транспортные средства (два козловых крана грузоподъемностью 10 тс, электрокраны с те­ лежками). Совершенствование складских работ и процессов тран­ спортирования металлов дало экономию в 26 тыс. руб.

Существуют три основных направления сокращения затрат труда на погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских опера­ циях: 1) совершенствование способов выполнения операций пере­ мещения и складирования на основе их механизации; 2) уменьше­ ние объема выполняемых работ в результате совершенствования их организации; 3) устранение потерь рабочего времени транспорт­ ных и складских рабочих.

Первое обеспечивается совершенствованием структуры подъем­ но-транспортных средств, комплексной механизацией работ, внед­ рением оборотной тары, счетных весов и т. д.

Второе достигается сокращением количества'перевалок грузов, установлением кратчайших маршрутов перемещения, сокращени­ ем холостых пробегов; сокращением или устранением работ по пересчитыванию, перепроверкам грузов; упрощением операций уче­ та, сокращением и рационализацией работ по оформлению доку­ ментации.

Третье может быть обеспечено установлением регламентов тру­ да на основе технически обоснованных норм, совмещением профес­ сий и функций, применением форм и оистем оплаты, материаль­ но заинтересовывающих рабочих в повышении эффективности их труда.

Регламентация труда транспортных и складских рабочих за­ ключается в установлении наиболее рациональной последователь­ ности выполнения работ, длительности каждой из работ (или их элементов), применении наиболее совершенных методов труда, прогрессивных норм и в создании оптимальных условий труда.

Наилучшие результаты получаются при комплексном решении вопросов совершенствования организации транспортного обслужи­ вания производства и труда транспортных рабочих.

Например, на Киевском заводе «Красный экскаватор» до пере­ хода на централизованное внутризаводское транспортное обслу­ живание транспортный цех выделял автопогрузчики каждому цеху

6

основного производства в ведение диспетчеров цехов. Во время подготовки груза и оформления документов автопогрузчик прос­ таивал, так же как и в ожидании освобождения места для пог­ рузки-разгрузки. Очень неравномерной была загрузка транспорта на продолжении смены и по дням в течение месяца. Непроизводиг тельные затраты времени водителей автопогрузчиков достигали 247 мин в смену, из которых до 99 мин составляло время на ожи­ дание появления требований на перевозки.

В период подготовки к переходу на централизованные межце­ ховые перевозки были изучены грузопотоки между цехами и скла­ дами, определено время переездов между цехами и оформления документации. Полученные данные позволили установить рацио­ нальные маршруты движения транспорта и частоту посещения об­ служиваемых объектов, рассчитать потребное количество транс­ портных средств и составить графики движения автопогрузчиков по каждому маршруту.

Рассмотрим пример работы транспорта.

Пример. При составлении плана межцеховых централизованных перевозок гру­ зов по маршруту № 4' были предусмотрены дополнительные маршруты (табл. 1), по которым производится транспортное обслуживание производственных подраз­ делении, в случае если на очередном объекте основного маршрута отсутствуют грузы, подлежащие транспортированию.

В условиях единичного и серийного производства дополнительные маршруты повышают коэффициент полезного использования транспортных средств; одно­ временно возрастает оперативность транспортного обслуживания.

Таблица 1

График движения транспорта по маршруту № 4

По маршруту перевозки осуществляют в следующем порядке: в механичес­ ком цехе № 1 автопогрузчик берет груз для перевозки его в ЦМК; в ЦМК бе­ рет груз для перевозки на склад 06; на складе 06 берет груз для склада 07 и т. д. Если по какой-либо причине в ЦМК не оказывается груза для перевозки на склад 06, то автопогрузчик следует по дополнительному маршруту, а именно: берет в ЦМК груз для одного из трех цехов (КТЦ, механического № 2 или сбо­ рочного), расположенных рядом со складом 06.

Во всех цехах выделены погрузочно-разгрузочные площадки, на которых рас­ полагают и рабочие места приемщиков грузов, оборудованные необходимой про­ изводственной мебелью, телефоном, картотеками для документации. На каждом рабочем месте имеются также графики движения транспорта.

Весь внутризаводской транспорт был передан в распоряжение централизован­ ной диспетчерской службы по внутризаводским перевозкам транспортного цеха.

В связи с возросшей интенсивностью работы водителей автопогрузчиков и для создания у них заинтересованности в соблюдении обслуживания введено преми­ рование водителей на централизованных перевозках в размере 10%' тарифа.

Внедрение централизованных межцеховых перевозок позволило высвободить три автопогрузчика, повысить вдвое производительность труда водителей и вы­ свободить семь водителей, значительно улучшить транспортное обслуживание

цехов. Условно-годовая экономия составила 28 620 р.

Опыт ряда машиностроительных заводов свидетельствует о вы­ сокой эффективности создания единой транспортно-складской службы (цеха).

ОСНАЩЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ

Если исключить из рассмотрения внутрицеховую межопераци­ онную передачу деталей, то можно утверждать, что транс­ портные операции на предприятиях машиностроения в основном механизированы. На межцеховых перевозках грузов уровень ме­ ханизации транспортных работ близок к 100%.

Поэтому в настоящее время наиболее актуальным является вопрос об установлении оптимальной структуры всего комплекса ’средств, обеспечивающих максимальную экономию труда при по­ грузочно-разгрузочных, транспортных и складских работах на пред­ приятии. Под этим подразумевается наилучшее оснащение всех транспортно-складских работ тарой, 'грузоподъемным и подъемно­ транспортным оборудованием с учетом особенностей транспорти­ руемых грузов, размеров грузопотоков, трасс перемещения, типа производства.

Постоянство грузопотоков по величине, структуре и. направле­ нию, характерное для массового производства, способствует при­ менению непрерывного транспорта; однорельсовых подвесных до­ рог, грузонесущих и толкающих конвейеров. Вомногих случаях та­ кие средства способны осуществлять не только транспортные, но и погрузочно-разгрузочные операции. Одним из наиболее совершен­ ных видов конвейеров является подвесной конвейер с автомати­ ческим адресованием грузов. Этот конвейер транспортирует раз­ личные грузы и автоматически распределяет их по цехам и участ­ кам, а также при необходимости направляет в подвесные проме­ жуточные склады и забирает оттуда нужные в данный момент де­ тали. и узлы.

Я

О целесообразности применения конвейеров на постоянных грузопотоках можно судить по тому, что например, на заводе «Рязсельмаш» транспортирование грузов конвейерами, общая дли­ на которых более 2500 м, дает экономию 100 тыс. руб. в год по сравнению с перевозками тех же грузов на то же расстояние ав­ томобилями и электрокарами.

В условиях серийного и единичного производства, характери­ зующихся частыми изменениями как номенклатуры и свойств гру­ зов, так и величины, направления многих основных грузопотоков, применение средств непрерывного транспорта ограничено, и главная роль принадлежит транспортным средствам периодического дей­ ствия: электрокарам, авто- и электротягачам, авто- и электропо­ грузчикам. Небольшие габариты, высокая маневренность. и воз­ можность быстрого переоснащения специальными грузозахватны­ ми приспособлениями делает погрузчики наиболее универсальным средством внутризаводской транспортно-складской переработки грузов.

Межцеховое транспортирование неразрывно связано с опера­ циями погрузки и разгрузки. При применении колесного транспор­ та они заключаются в погрузке и разгрузке материалов, изделий на начальном и конечном пунктах транспортной операции с по­ мощью кранов, погрузчиков или вручную, при использовании кон­ вейеров — в навеске грузов и деталей на подвески конвейерных кареток.

Согласно специальным расчетам наиболее эффективными сред­ ствами являются авто- и электротягачи с прицепными тележками, а также авто- и электропогрузчики; менее эффективными —элек­ трокары и автомобили. При этом можно выделить такую область значений массы штучного груза, дальности транспортирования и

9.