книги из ГПНТБ / Финогенов, В. В. Разработка и погрузка дренирующего грунта в карьере силами экскаваторно-бульдозерного комплекса (опыт работы бригады тов. Назаркина И. Ф

Ц Е Н Т Р А Л Ь Н Ы Й ИНС Т ИТ У Т НОРМАТИВНЫ Х ИССЛЕДОВАНИЙ И НАУЧНОТЕХНИЧЕСКО Й ИНФОРМАЦ

„О Р Г Т Р А Н С С Т Р О Й" МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

эк с п р е с с -

ИНФОРМАЦИЯ

В. Б. Финогенов, В. Н. Назаров

РАЗРАБОТКА И ПОГРУЗКА ДРЕНИРУЮЩЕГО ГРУНТА В КАРЬЕРЕ СИЛАМИ ЭКСКАВАТОРНО­

БУЛЬДОЗЕРНОГО КОМПЛЕКСА

(Опыт работы бригады тов. Назаркина И. Ф.)

УДК /624.132.3:621.879:626.877.1 /1(047.3)

•ч.!'1йчная.

4 5 - 4 3 4 6

В информации показаны методы работы пере­ довой бригады, возглавляемой И. Ф. Назаркиным, ведущей разработку и погрузку дренирующего грунта в карьере. Бригада выполнила пятилетнее задание за 2 года и 7 месяцев.

Редактор А. И. БОГОМОЛОВ

©Центральный институт нормативных исследований

инаучно-технической информации «Оргтрансстрой»

Министерства транспортного строительства, 1974

Введение

Трест «Гортрансстрой» ведет сооружение вставок вторых путей на перегонах, особо ограничивающих пропускную спо­ собность железнодорожного участка Буй—Свеча Северной железной дороги.

Начиная с 1969 г., трест ежегодно вводит в эксплуата­ цию по 50—60 км вторых путей.

Головной ремонтно-восстановительный поезд (Горем-33) треста «Гортрансстрой» ведет сооружение вставок вторых пу­ тей на -железнодорожном участке протяженностью 247 км. Строительство осуществляется в сложных условиях. Климат района строительства резко континентальный, с длительно­ стью зимнего периода до 7—7,5 месяцев, снежными заносами, промерзанием почвы до 2 ж и с дождливым летом.

Интенсивность движения поездов по действующему пу­ ти—предельная по пропускной способности, особенно в лет­ ний период, когда резко увеличивается число пассажирских поездов.

Организация работ при отсыпке земляного полотна на строительстве второго пути в таких условиях сложна и ока­ зывает большое влияние на сроки и стоимость строительства.

На протяжении всего участка строительства вторых путей Буй—Свеча местность заболоченная. Проектом было преду­ смотрено доставлять дренирующий грунт поездной возкой из карьеров, расположенных в других областях, что повышает стоимость и затягивает сроки строительства.

Руководство треста и Горем-33 изыскали в районе работ карьер «Красный», грунт в котором соответствовал требова­

ниям проекта.

Недостатком данного карьера яёилась малая мощность слоя дренирующего грунта, в связи с чем было принято ре­ шение разработку вести бульдозерами с перемещением грун­ та в валы, погрузку из которых в думпкары производить

экскаватором.

Принятая технология позволила ликвидировать дополни­ тельные затраты на рыхление грунта в зимний период, пере­ движку путей и частые перемещения экскаватора.

3

Разработка дренирующего грунта в карьере «Красный» и погрузка его в думпкары выполнялась механизированным комплексом в следующем составе:

В данной работе в основном освещен опыт работы экска­ ваторщиков, от которой зависит время простоя думпкарных вертушек под погрузкой, оборачиваемость их и себестоимость дренирующего грунта.

Машинисты экскаватора тт. Назаркин И. Ф., Забро­ дин В. А., Дудырин Е. В., их помощники тт. Коваленко В. Ф., Семянников Ю. К., Кукушкин Г. Н., машинисты бульдозе­ ра тт. Шурыгин П. С., Журавлев А. Д., Попинов В. М., Коб­ лов П. И., Стрельцов Ю. В., Щепнн В. Е., машинисты думп­ карных вертушек тт. Попов Н. Г., Попов Н. Р. и Поля­ ков В. П. являются опытными механизаторами, в совершенст­ ве владеющими своей специальностью и ежемесячно доби­ вающимися высоких показателей в работе. Все они имеют срок работы в транспортном строительстве по 8—15 лет на сооружении вторых путей, электрификации железных дорог, подъездных путей и др.

Машинист экскаватора тов. Назаркин Иван Федорович является бригадиром, в системе транспортного строительства работает с 1955 г.

В1972 г. тов. Назаркин был принят в ряды КПСС, явля­ ется агитатором и членом группы народного контроля.

В1955 г. восемнадцатилетним парнем он окончил го­ дичные курсы механизаторов и начал работать бульдозери­ стом. В 1964 г. окончил Яхромскую техническую школу, где получил специальность экскаваторщика. Эту полюбившуюся ему профессию он неустанно совершенствует.

За самоотверженный труд тов. Назаркин И. Ф. награж­ ден орденами Ленина и «Знак Почета», а также медалью «За трудовое отличие».

4

За самоотверженный труд все члены бригады неоднократ­ но награждались Почетными грамотами, денными подарка­ ми и имеют ряд благодарностей.

Машинист экскаватора тов. Забродин В. А. награжден ор­ деном Трудового Красного Знамени, машинист бульдозера тов. Журавлев А. Д.—орденом «Знак Почета», машинист экс­ каватора тов. Дудырин Е. В. и помощник машиниста экска­ ватора тов. Кукушкин Г. Н.—медалью «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина», машинист думпкарной вертушки тов. Попов Г. Н.—медалью «За трудовую доблесть».

Организация работ

Погрузка дренирующего грунта в думпкарные вертушки в карьере «Красный» ведется бригадой экскаваторщиков, ру­ ководимой тов. Назаркиным, в три смены.

В ночное время территория карьера, а также пост смазки думпкаров и вагончики освещаются от электростанции ЖЭС-30.

Стенки думпкаров в зимнее время для предотвращения примерзания к ним грунта смазывают крепким соляным рас­ твором, а днище (пол) посыпают аммиачной селитрой.

Для нормальной работы и отдыха рабочих в карьере име­ ется три вагончика. Один из них оборудован для отдыха, приготовления и приема пищи, в остальных смонтирована электростанция и две небольших мастерских, а также разме­ щен склад запасных частей и деталей.

Карьер «Красный» расположен на значительном расстоя­ нии от населенного пункта, вследствие чего рабочим прихо­ дится готовить пищу самим. Для приготовления пищи выде­ ляется один рабочий в наименее загруженное время—ожи­ дания вертушки.

Число вертушек, а также число думпкаров в вертушке определялось расчетным путем, исходя из задачи обеспечить бесперебойную работу экскаватора, и уточнялось в процессе работы.

При разработке грунта в карьере с погрузкой его в думп­ кары бригадой был избран боковой способ проходки, что обеспечило наименьшие затраты по передвижке железнодо­

рожных путей.

До начала разработки грунта в карьере бригада выпол­ няла подготовительные работы.

В период подготовительных работ на место завозились го­ рюче-смазочные материалы, запасные части, необходимые материалы, детали и инструмент, наличие которых позволя­ ет быстро устранять неисправности и обеспечивать беспере­ бойную работу экскаватора. На месте работ постоянно име­

5

лись валы лебедок, поворотный и первичные валы, тяговые’ тросы, ковши, колодки реверса, золотники управления, паль­ цы, вращающиеся соединения и др.

Вскрышные работы в карьере практически не требова­ лись.

При разработке грунта карьер делится на захватки, дли­ на которых равна протяженности карьера—до 700л, ширина 50 м, глубина забоя—1,5—2 м (рис. 1).

Рис. 1. Схема разработки карьера

Все поле было разбито на пять захваток. По границе пер­ вой и второй захваток прокладывался железнодорожный путь. Разработку начинали с первой захватки по направле­ нию от стрелок подъездного пути. Каждая захватка в свою очередь делилась на делянки длиной по 6—10 м с таким рас­ четом, чтобы при вырабатывании одной делянки были за­ гружены две вертушки по 500—520 м3 в каждой. На каждой делянке ведут разработку грунта спаренными или одиночными бульдозерами послойно от границы поля к железнодорожно­ му пути.

При разработке делянок их границы строго не устанавли­ ваются и могут изменяться.

Экскаватор устанавливают таким образом, чтобы обеспе­ чивалось наименьшее количество его передвижений и угол поворота выдерживался в пределах 60—70° при длине вы­ лета стрелы 8—9 м. Это достигается за счет максимально до­ пустимого приближения экскаватора к думпкару. Наклон стрелы экскаватора устанавливается не более 45°, что во время экскавации предохраняет .поворотную платформу от толчков. Это обеспечивается регулированием высоты вала

6

грунта, на котором стоит экскаватор, в пределах 1,5—2,0 м над уровнем головки рельса. Такая высота стоянки экскава­ тора, при небольшой глубине забоя в карьере, дает наиболь­ шее наполнение ковша грунтом. Схема работы экскаватора дана на рис. 2.

Рис. 2. Схема работы экскаватора

После выработки первой захватки бригада начинает раз­ работку грунта на второй обратным ходом—в направлении к стрелкам подъездного железнодорожного пути. По мере про­ движения забоя звенья железнодорожного пути № 1 разби­ раются и переносятся на ось пути № 2. К моменту отработки второй захватки железнодорожный путь № 2 готов к исполь­ зованию. Стрелочный перевод укладывается заранее. Таким порядком отрабатывается все поле карьера.

Для сокращения затрат труда на рыхление и разработку грунта в карьере в зимнее время, до наступления холодов производится утепление грунта разрыхлением его верхнего

7

слоя. Кроме того, участок карьера размером 500X50 м2 был покрыт слоем веток, листьев и других подручных теплоизоля­ ционных материалов. В дополнение к этому принимались ме­ ры к сохранению снежного покрова.

Температура воздуха в зимнее время достигает минус 35°, толщина промерзания грунта составлет от 0,7 до 1,7 м, тол­ щина снежного покрова от 0,6 до 1,0 м.

В результате теплоизоляции на утепленном участке грунт промерзал лишь на 5— 10 см. Столь незначительное промерза­ ние грунта позволило разрабатывать его, как в обычных лет­ них условиях, не прибегая к рыхлению, что дало повышение производительности экскаватора на 250—270% по сравнению с работой экскаватора в аналогичных условиях, но с рыхле­ нием клин-бабой.

Сменная производительность экскаватора при работе в одних и тех же условиях с рыхлением клин-бабой составляет 200—300 м3, а после применения теплоизоляции выработка его достигла 800— 1000 ж3.

Расход рабочей силы для теплоизоляции участка грунта составил 2 чел-дн на 1000 мг утепленной поверхности.

Рис. 3. Схема погрузки грунта, заготовленного на зиму

Применение теплоизоляции взамен рыхления грунта клинбабой дало экономию 0,29 руб. на 1 м3грунта.

Погрузка грунта в зимнее время производится главным образом из отсыпанных, летом валов объемом от 100 до

120 тыс. м3 (рис. 3).

Перед началом работ, во время пересмены, звенья брига­ ды сообщают друг другу о всех неполадках машины и возни­ кающих в процессе работы затруднениях.

8

В начале работы каждое звено проверяет крепление тро­ сов, ковша, натяжение гусениц, состояние ходовой части, осматривает главную лебедку, тормозные и фрикционные ленты, пневматическую систему, натяжение ремней приводов и цепи реверса. При необходимости подтягивают болты, регу­ лируют механизмы.

Во время перерывов из-за отсутствия подвижного состава или его подачи звено производит заправку машины водой, топливом и маслом, подтягивание болтов, регулировку ме­ ханизмов, смазывает отдельные узлы и выполняет другой мелкий текущий ремонт. -

Заправку экскаватора производят из бака бульдозера топ­ ливным насосом; бульдозер заправляется из 20-тонной ем­ кости, в которой хранится горючее.

Заправка производится с затратой времени не более 10 мин.

Бригада строго следит за соблюдением графика планово­ предупредительных ремонтов, в соответствии с «Инструкцией по проведению ремонта строительных машин агрегатным ме­ тодом».

Через каждые 150 ч работы экскаватора все члены брига­ ды в течение одной смены выполняют техническое обслу­ живание.

Через каждые 2700 ч работы экскаватора производится текущий ремонт № 1 и через каждые 5400 ч—текущий ремонт № 2. Капитальный ремонт экскаватора по нормам должен производиться через каждые 10800 ч работы.

Своевременное проведение всех планово-предупредитель­ ных и текущих ремонтов позволило бригаде тов. Назаркина увеличить период работы экскаватора Э-652 между капиталь­ ными ремонтами на 6551 ч, т. е. в 1,6 раза.

Техническое обслуживание и текущие ремонты № 1 и № 2 производятся самими механизаторами в карьере с привлече­ нием в необходимых случаях электросварщика и слесаря по ремонту дорожно-строительных машин.

Техническое обслуживание и текущие ремонты ведутся агрегатным методом. Агрегаты и узлы доставляются в карьер заблаговременно.

Необходимость замены тех или иных агрегатов и узлов определяется пунктовым механиком при осмотрах механиз­ мов.

Отделом главного механика треста поддерживается теле­ фонная связь с отделом эксплуатации ЦУМ, который прини­ мает заявки на поставку необходимых для замены узлов и агрегатов.

Участие бригады механизаторов в ремонтах своих машин позволило исключить слесарно-подготовительные операции и

9