книги из ГПНТБ / Бархатный, В. Д. Выбор участков и способов организации работы локомотивных бригад
.pdfвсесоюзный ордена трудового красного знамени
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО транспорта
достижения НАУКИ И ТЕХНИКИ—В ПРОИЗВОДСТВО
В. Д. БАРХАТНЫЙ, Н. д. крюков
ВЫБОР УЧАСТКОВ
И СПОСОБОВ ОРГАНИЗАЦИИ
РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974
УДК 625.282.004:65.012.2+ 656.2:2:658.38
Выбор участков и способов организации работы ло
комотивных |
бригад. |
Б а р X а т н ы й |
В. Д., |
Крю |
||||
ков Н. Д. Μ., «Транспорт», 1974, 36 с. |
|
и |
способов |
|||||
Изложена |
методика |
выбора |
участков |
|||||
организации работы локомотивных бригад |
грузового и |
|||||||
пассажирского движения. |
|
|
|
|
|
|||
Брошюра рассчитана на инженерно-технических ра |
||||||||
ботников отделений, управлений дорог, |
аппарата МПС |
|||||||
и проектных |
организаций, занимающихся |
вопросами |
||||||
эксплуатации локомотивов |
и организации работы локо |
|||||||
мотивных бригад. |
|
|
|
|
|
|
||
Рис. 15, табл. 6, список лит. 11 назв. |
|
|
||||||
Брошюру написали: |
канд. техн, |
наук Бархат |
||||||
ный В. |
Д. — пп. 1—4; |
канд. техн, |
паук Крюков Н. Д. |
|||||
и канд. |
техн, |
паук Бархатный — п. |
5. |
|
|
Б ⅝1802-2°3 203-74 049(0!)-74
(Є) Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени
HayHHO-HccnenoBarTenbCKHH институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), 1974,
Предисловие |
|
|
! |
Перед железнодорожниками стоит |
ответственная задача не |
||
уклонного повышения производительности |
труда. В решении этой, |
||
задачи большое значение имеет совершенствование организации |
|||
труда локомотивных бригад — многочисленной и ведущей группы |
|||
работников транспорта. |
|
|
установлению |
Важная роль при этом отводится правильному |
|||
границ участков и способов организации |
работы |
локомотивных, |
|
бригад (способов езды и обслуживания |
поездов бригадами) на |
||
конкретных направлениях сети с тем, чтобы повысить производи |
|||
тельность труда локомотивных бригад |
и обеспечить |
необходимые , |
условия их отдыха. Решение этих вопросов |
требует применения, |
|||
определенной методики, которая излагается в настоящей брошюре. |
|
|||
В методике использованы результаты |
исследований, проведенных |
|
||
в ЦНИИ МПС, а также нормативы Гипротранстэи и других проект |
|
|||
ных организаций. |
материалам |
брошюры просьба, |
||
Все замечания и запросы по |
||||
направлять по адресу: Москва, |
И-164, |
3-я Мытищинская, 10. Pe-' |
||
дакционно-издательский отдел ЦНИИ МПС. |
: |
f |
||
Заместитель директора |
|
Заведующий отделением |
|
|
ЦНИИ МПС |
|
эксплуатации железных дорог . |
' |
|
И. А. ВОРОБЬЕВ |
|
|
В. Б. КОРШ ’ |
2 Зак. 477
1. УСТАНОВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ГРАНИЦ УЧАСТКОВ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Участки работы локомотивных бригад в пределах установлен ных ограничений по времени их непрерывной работы должны быть
максимальной длины. При этом в соответствии с действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта время непрерывной работы локо мотивных бригад не допускается более 8 ч. Для грузового дви жения, кроме того, существует ограничение длины участков по безостановочному пробегу поездов — расстоянию между пунк
тами технического осмотра вагонов, которое пока не допускается более 300 км.
При определении границ участков работы локомотивных бри гад целесообразно создавать участки с отдыхом бригад в пунктах оборота. Организация работы бригад без отдыха в пунктах оборо та рассматривается как вынужденное решение, связанное с нали чием естественных границ участков работы локомотивных бригад (станция, где перерабатываются все или часть поездов; госграни
ца, граница переменного и постоянного тока, тупиковая пли порто
вая станция и станция, где меняется вид тяги или серия локомо
тива), а также с невозможностью удлинить участки из-за огра ничений по непрерывной работе бригад или безостановочному про бегу поездов.
В основу перечисленных требований к участкам положены сле дующие соображения. Непрерывное время домашнего отдыха
локомотивных бригад после поездки |
целесообразно |
увеличивать. |
|||
При этом создаются лучшие условия для отдыха, учебы и |
других |
||||
личных потребностей |
работников |
локомотивных бригад, сокра |
|||
щается время на проезд (проход) |
их |
к месту работы. Но время |
|||
домашнего отдыха зависит от продолжительности |
поездки бри |
||||
гады по участку в оба конца, т. е. от длины участка |
при |
данных |
|||
участковой скорости |
и нормативах |
подготовительно-заключитель |
ного времени. Так, при обслуживании участка, на котором органи
зована работа бригад без отдыха в пункте оборота, |
при |
допусти |
|||
мом непрерывном времени работы 8 ч продолжительность |
домаш |
||||
него отдыха бригады |
(без учета выходного дня) |
не |
превышает |
||
20 ч. При той же величине непрерывного |
времени |
работы, но на |
|||
участке, на котором |
организована работа |
бригад |
с |
отдыхом в |
пункте оборота, наибольшая продолжительность домашнего отды ха после поездки увеличивается почти в 1,7 раза. При этом при мерно на 13% повышается производительность труда локомотив ных бригад. Число поездок одной бригады в среднем за месяц снижается с 25 до 12.
Исследованиями [1] Всесоюзного научно-исследовательского
института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ МПС) установ-
4
лено, что большая часть случаев брака в работе локомотивных,
бригад происходит в конце поездки, так как при этом возникает
своеобразное предфинишное состояние, при котором внимание
работников уже отчасти переключается на их личные дела, пред-’ стоящие им после поездки. Очевидно наряду с тем, что локомотив ные бригады должны противопоставлять этому отрицательному фактору сознательные волевые усилия, было бы полезным умень шить число таких предфинишных состояний, т. е., иными словами,
число поездок бригад за определенный период |
времени, |
например |
|||||
за месяц. Таким образом, организация работы бригад |
с |
отдыхом |
|||||
в пункте оборота и полным использованием допустимого |
непре |
||||||
рывного времени работы лучше |
всего |
отвечает |
и |
требованиям |
|||
безопасности движения поездов. |
|
|
бригад |
являются |
|||
Границами участков работы локомотивных |
|||||||
пункты их приписки и оборота. При установлении |
границ прежде |
||||||
всего выбираются пункты приписки. Пункты приписки |
локомотив |
||||||
ных бригад должны располагаться в населенных |
пунктах, |
наибо |
|||||
лее приспособленных для проживания |
бригад и их семей. Необхо |
||||||
димо стремиться к тому, чтобы |
пункты |
приписки |
локомотивных |
бригад были расположены на сортировочных, узловых участковых (грузовое и пассажирское движение) и пассажирских станциях (пассажирское движение), по возможности таких, которые обслу живают несколько направлений и к которым непосредственно при мыкают поездо-участки с наибольшими размерами движения. Несоблюдение этого требования ведет либо к увеличению числа
пунктов приписки бригад, либо к резервным поездкам бригад от места жительства до пункта начала и конца их работы.
Новые пункты оборота локомотивных бригад на существующих линиях размещаются на уже имеющихся участковых, сортировоч ных и пассажирских станциях. Размещение участковой станции
на новой линии может предопределяться размещением пункта оборота локомотивных бригад.
Вновь образуемые участки работы локомотивных бригад долж ны иметь поездопотоки, которые следуют без переработки на всем протяжении этих участков как в четном, так и в нечетном направ лениях. Расположение пункта оборота бригад на этих участках (или второго пункта приписки, также предназначенного для”обслу
живания данного участка) |
обусловливается длиной участка работы |
||||||
локомотивных бригад, рассчитываемой по следующим |
формулам: |
||||||
при работе бригад с отдыхом в |
пункте оборота |
|
|||||
при условиях: |
Zot — Z1 + Z2 "Ь • • |
■ ~Ь Z* |
> |
(ɪ) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
I1 |
h |
. lk |
■ |
— |
|
|
|
^- + ≈- + ∙.. |
т ~ |
* |
Zco ~Ь Z∏3 |
Zotk "≤∙ ʃн > |
(2) |
||
υ1 |
v2 |
vk |
|
|
|
|
|
I1 |
h |
~ |
4- Zco |
Z∏3 -р- Z0τκ Tн ; |
(3) |
||
-±+ |
J-+...4 |
||||||
U1 |
υ2 |
v⅛+ι |
|
|
|
|
|
|
|
Zot -≤. Z∏τ0, |
|
|
(4) |
5
при работе бригад без отдыха в пункте оборота |
|
|
|
|
|
|||||||||
при условиях: |
Z6O — Z1 -+- l⅛ -F^ |
• ■ ∙ + Ik |
|
|
|
|
|
(5) |
||||||
J-ѵ-*=r- -J- ... -J- ——ʌ -J- /СО |
~Ь ∕∏3 ~Ь /ож.о |
4^∕θTK |
<⅛ |
|
|
(6) |
||||||||
|
|
2 Í=--- |
Th ; |
|
||||||||||
|
|
vI |
|
|
|
|
||||||||
|
|
ф" =----- J- ... |
|
vk / |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
2 f =T- |
-J- =~--- ʌ -J- /со + ∕∏3 ɪ /ож.о 4^∕θTK ≤ Th ; |
(7) |
|||||||||||
|
|
Vi |
|
Vi |
|
i,⅛+l / |
|
|
|
|
|
|
|
|
В формулах (1) — (8) |
|
Z6O ≤ ∕∏T0∙ |
|
|
|
|
|
|
(8) |
|||||
обозначено: |
|
|
смежные |
участки |
ра |
|||||||||
∕1, |
Z2, |
h — исходные |
(объединяемые) |
|||||||||||
|
|
|
|
боты локомотивных бригад для |
существующих ли-, |
|||||||||
_ |
_ |
_ |
|
ний или смежные поездо-участки для новых ли- |
||||||||||
|
ний, км; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
π1, |
y2, |
∙..,¾ —средние за сутки участковые скорости движения на |
||||||||||||
|
|
|
|
исходных |
участках |
работы |
бригад |
или |
поездо- |
|||||
|
/со , /со |
|
участках, км/ч; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
—• время средней стоянки по скрещению (или обгону) |
|||||||||||||
|
|
|
|
соответственно на поезд и пару поездов |
на |
участ |
||||||||
|
|
|
|
ковой станции, превращаемой в промежуточную, ч; |
||||||||||
|
|
∕∏3,f∏3— подготовительно-заключительное |
время |
работы |
||||||||||
|
|
__ |
|
бригады соответственно |
при следовании в один или |
|||||||||
|
|
|
оба конца, ч; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
/ож.о |
—среднее за сутки время ожидания работы бригадой |
|||||||||||
|
|
|
|
в пункте оборота, ч; |
непрерывной работы бригады |
|||||||||
|
/отк > /ó™—' отклонение времени |
|||||||||||||
|
|
|
|
от среднего за сутки значения при следовании на |
||||||||||
’ |
|
|
|
участках |
соответственно |
с |
отдыхом и |
без отдыха |
||||||
|
|
|
бригад в пункте оборота, ч; |
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
Th |
—-допускаемое непрерывное время работы бригады, ч; |
|||||||||||
|
|
Z∏τo |
— допускаемое расстояние |
между |
пунктами |
техни |
||||||||
|
|
|
|
ческого |
осмотра грузовых вагонов (ПТО), |
км. |
|
Средняя участковая скорость для существующих нереконструируемых линий принимается непосредственно по графику движения
поездов. Для реконструируемых и новых линий порядок ее опре деления дан в приложении I.
Среднее время стоянки одного поезда на участковой станции, превращенной в промежуточную, на существующих однопутных и с двухпутными вставками линиях в грузовом и пассажирском дви жении может быть принято равным 0,2 ч, а пары поездов — 0,4 ч;
на двухпутных линиях это время мало |
и им можно пренебречь. |
|||
На новых линиях во всех случаях, а на |
существующих, |
когда не |
||
удается |
объединить |
исходные участки работы локомотивных |
||
бригад, |
Zco=Ko = O. |
работы бригадой |
в пункте оборота |
и откло |
Время ожидания |
нение времени ее непрерывной работы от среднего значения опре
деляется согласно приложению И.
6
2. СПОСОБЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ИХ КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА
Современные способы |
организации |
работы |
неприкрепленных |
||||||||
к локомотивам бригад различаются по схемам их работы, |
т. е. по |
||||||||||
способам езды, а также по принципу |
обслуживания видов движе |
||||||||||
ния (раздельное, смешанное или совместное |
обслуживание грузо |
||||||||||
вых и пассажирских поездов). |
|
|
|
|
|
|
в |
двух вариан |
|||
Смешанное обслуживание может применяться |
|||||||||||
тах: |
|
|
|
пункты |
оборота |
и |
пункты |
||||
первый вариант, когда совпадают |
|||||||||||
приписки бригад в грузовом и пассажирском движении; |
приписки |
||||||||||
второй вариант, когда |
совпадают |
только пункты |
|||||||||
бригад в обоих видах движения. |
производительность |
труда локо |
|||||||||
Можно существенно поднять |
|||||||||||
мотивных бригад и увеличить продолжительность |
их |
домашнего |
|||||||||
отдыха, если правильно выбрать участки их работы |
и |
назначить |
|||||||||
на каждом участке целесообразный способ езды |
и |
способ обслу |
|||||||||
живания поездов. |
|
|
|
|
1), |
когда |
каждый участок |
||||
При обычной (плечевой) езде (рис. |
|||||||||||
работы локомотивных бригад |
обслуживается |
только |
из |
одного |
|||||||
пункта приписки, практически |
нет |
выбора |
назначений бригад к |
||||||||
поездам в пункте оборота. Поэтому |
при |
отправлении бригады в |
|||||||||
поездку руководствуются очередностью |
прибытия |
их в пункт-обо |
|||||||||
рота. При этом бригады назначаются |
|
и |
на |
такие поезда, ожида |
|||||||
ние работы с которыми приводит |
к |
сверхнормативному |
отдыху. |
Сверхнормативный отдых локомотивных бригад при плечевой езде в среднем по сети на одну поездку в настоящее время составляет более двух часов. На эту же величину уменьшен полноценный отдых бригад в домашних условиях.
Очередность назначения в поездки бригад в пунктах оборота может быть изменена, но это приведет лишь к перераспределению
времени пребывания бригад в пунктах оборота между отдельными бригадами, а не к ликвидации сверхнормативного отдыха.
Как показали исследования [2, 3], сверхнормативный отдых зависит от прокладки грузовых поездов в исполненном графике, а пассажирских — в графике движения МПС. Но прокладки поез дов (фактическая и плановая) обусловливаются не соображениями
□ — пункт приписки бригад; ©— пункт оборота бригад; ■ — пункт приписки и оборота бригад
7
наилучшего назначения бригад к поездам в пунктах оборота,
а пропуском по данному уча стку заданного количества по ездов с высокими участковыми
скоростями, минимизацией простоя транзитных грузовых поездов на участковых станци ях, соблюдением интересов пассажиров при назначении моментов прибытия и отправ ления пассажирских поездов по станциям крупных городов.
Поэтому единственный способ избежать сверхнормативного отдыха в пункте оборота при
обычной езде — это встречные поездки бригад резервом (в ка
Рис. 2. Зависимость |
числа встречных |
|||||
поездок |
локомотивных бригад |
при |
||||
плечевой езде |
от |
времени |
работы |
|||
в один конец: |
|
|
и |
|
||
а и б — |
грузовое |
движение |
сме |
|||
шанное |
||||||
обслуживание соответственно |
||||||
на линиях однопутных (в том |
чис |
ле с двухпутными вставками) и двух путных; в — пассажирское движение
честве пассажиров). C целью
количественной оценки плече вой езды были составлены ве
домости оборота локомотивных бригад по пунктам оборота на материале всей сети с исполь
зованием графиков движения МПС. При этом фиксировали количество поездок бригад пас сажирами, необходимое для полной ликвидации сверхнор
мативного отдыха в пунктах оборота. По этим данным были построены зависимости ѵ (отноше
ния числа встречных поездок |
бригад |
пассажирами к |
размерам |
движения) от среднего времени |
поездки |
бригад в один |
конец Tt , |
используемые при расчете контингента |
локомотивных бригад при |
||
различных способах организации их работы (рис. 2). |
|
При плечевой езде и смешанном обслуживании по первому ва рианту процент встречных поездок примерно такой же, как для гру зового движения. В этом случае на рис. 2 размеры движения сле дует понимать как сумму размеров грузового и пассажирского
движения. Смешанное обслуживание по второму |
варианту |
лишь смягчает сезонные колебания объемов работы |
локомотив |
ных бригад, что позволяет в ряде случаев в месяцы максимальных
пассажирских перевозок не использовать временный контингент локомотивных бригад, а обходиться постоянным контингентом депо. Еще одним отрицательным свойством плечевой езды, кото рое обнаруживается при работе с грузовыми поездами как при раздельном, так и при смешанном обслуживании, являются задер жки готовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад. Такие задержки составляют примерно 30% общего числа задержек
готовых поездов и вызываются ошибками оперативного планиро вания, а также необходимостью подсылки недостающих локомо тивных бригад из пунктов приписки в пункты оборота.
Накладная езда представляет собой способ обслуживания поез дов локомотивными бригадами на одном участке из двух пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (см. рис. 1).
Преимущество накладной езды заключается в том, что практи
чески всегда из общих размеров движения на участке можно вы
брать такие «нитки» графика в пассажирском движении или твер
дого ядра графика в грузовом движении, которые выгодно (в отно шении уменьшения времени нахождения бригад в пунктах оборота) обслуживать бригадами одного пункта приписки, а остальные «нитки» — бригадами другого пункта приписки.
Выбор конкретных ниток для обслуживания бригадами каж дого пункта приписки может осуществляться при помощи линей ного программирования с использованием ЭВМ и в некоторых случаях — вручную [2, 3]. При этом в условиях распределения работы между пунктами приписки бригад пополам или примерно пополам можно считать, что сверхнормативный отдых в пунктах оборота или поездки бригад встречным резервом ликвидируются полностью.
При накладной езде задержки грузовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад отсутствуют, так как любой грѵ-
зовой поезд, не предусмотренный сменно-суточным пли текущим планом поездной работы, может быть отправлен из пункта оборота с бригадой, живущей в этом пункте, который одновременно явля ется и пунктом приписки бригад«
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Контингент локомотивных бригад является важнейшим пока
зателем, характеризующим размещение границ участков, а также способы организации работы бригад.
Затраты на содержание контингента локомотивных бригад сос тавляют 70—90% всех эксплуатационных расходов, зависящих от размещения границ участков и способов организации работы локо
мотивных бригад. Кроме того, 30—60% капитальных вложений,
зависящих от тех же факторов, представляют собой затраты на жилищное строительство для работников локомотивных бригад и их семей.
При установлении расходов на содержание контингента локо
мотивных бригад достаточно знать среднегодовой списочный кон тингент.
Для определения же стоимости жилищного строительства необ ходимо знать постоянный списочный контингент бригад. Как из-
9