Фрахт
.pdfДля здійснення процедури передання та повернення судна сторони мають погодити місце передання судна. Зазвичай це певна географічна точка, якою може стати доступний причал безпечного порта. Саме неї судно має досягти задля того, щоб зазнати оглядовооціночних процедур. Наразі широко практикуються угоди, де передбачається спрощений порядок передання та/або повернення судна. Місце передання/повернення судна погоджується сторонами як траверз певного мису чи рейд певного порту. Можливим є також перехід судна у розпорядження фрахтувальника/повернення судновласнику із досягненням судном географічної точки за широтою чи довготою чи при проходженні певної протоки. Зрозуміло, за таких варіантів домовленостей про місце передання та/або повернення судна неможливими є домовленості ані про огляд судна ані про оцінку його технічного стану. Факт прибуття судна до погодженого місця фіксується відповідним записом у судновому журналі (із вказівкою наявної на борту судна кількості палива), що є підставою для початку відрахунку періода оренди.
Важливою умовою щодо передання судна є погодження часових термінів, протягом яких судно має прибути до порта/місця передання фрахтувальнику. Зазвичай такі терміни погоджуються у вигляді нетривалого (7-10 днів) періоду часу. Інтервал між ними називають «laycan», і така назва походить від назв двох дат – laydays (дата, що фіксує початок часового інтервалу, протягом його судно має бути наданим для прийома в оренду) і cancelling (пізня дата прибуття судна до місця передання фрахтувальнику).
Дострокове надання судна до фрахтувальника у оренду є цілком можливим за додатковим погодженням сторін, адже зазвичай не створює жодних незручностей для обох сторін. Щодо запізнення судна до дати канцелінг, то така ситуація може суттєво повпливати на інтереси та наміри фрахтувальника, адже він планує роботу орендованого судна, саме виходячи з часу та дати отримання ним судна у експлуатаційно придатному та технічно і навігаційно виправному стані.
Лекція 11. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ОРЕНДИ СУДЕН У ТАЙМ-ЧАРТЕР. Частина перша
Обмеження у використанні тайм-чартерного судна – природа їх виникнення, зацікавленість судновласника у внесенні до договору фрахтування у тайм-чартер таких застережень.
Географічні обмеження – можливі варіанти та способи їх формулювання у договорі.
Обмеження з приміщень, які використовуються фрахтувальником у комерційних цілях.
Вантажні обмеження – вантажі, які заборонено до перевезення на судні, переданому у розпорядження фрахтувальника.
Порядок погодження, способи формулювання. Відповідальність фрахтувальника за порушення встановлених у договорі обмежень у використанні судна.
Капітан та екіпаж судна, переданого у тайм-чартер.
Комерційні умови оренди суден у тайм-чартер
Протягом того періоду часу, що судно знаходиться у фрахтувальника, він може використовувати судно на свій розсуд, і зрозуміло, отримувати прибуток від його експлуатації. Це означає доволі широкі можливості використання орендованого судна на перевезеннях вантажів, наразі у межах цілей, які є «законними для суден торговельного мореплавства». Таке визначення є доволі широким – а отже, з нього і випливають широкі можливості експлуатації судна. Загальне застереження щодо обмежень прав фрахтувальника в експлуатації орендованого судна проголошує, що судно має використовуватися у «законних рейсах з перевезення законних вантажів між хорошими та безпечними портами». Наразі у більшості випадків таке загальне формулювання потребує окремих більш детальних поточнень.
Найважливішими умовами тайм-чартерних договорів є домовленості сторін щодо тих прав, що їх набуває фрахтувальник відносно розпорядження орендованим судном. Перш за все вони стосуються певних обмежень щодо експлуатації орендованого судна фрахтувальником. Природа цих обмежень, які власне є предметом домовленостей між сторонами, базується на тому, що судновласник зацікавлений у тому, щоб після закінчення оренди отримати судно у стані, придатному для його подальшого використання, а цей стан багато у чому визначається тим, де та як фрахтувальник використовуватиме орендоване судно. Саме тому судновласник певним чином може обмежити можливості фрахтувальника експлуатувати судно.
Певними застереженнями у договорі тайм-чартерного фрахтування фіксуються ті географічні регіон, де судно може працювати під час оренди. Такі географічні обмеження можуть бути зафіксовані у чартері як переліком регіонів, де судно може працювати, так і навпаки, вказівкою тих районів/країн/портів, до яких судно не може бути направлено. Зрозуміло, фрахтувальники зацікавлені у можливості використання судна по усьому Світовому океану, наразі навіть за такої практично повної відсутності обмежень слід враховувати умови страхування суден, якими встановлюються географічні ліміти використання суден. Зазвичай у договорі тайм-чартера посилаються на ліміти Інститута лондонських страхувальників, наразі умови страхування є більш-менш однаковими в усіх страхових компаніях. Ними забороняється експлуатація торгівельних суден у високих широтах та у певні сезони – у особливо небезпечних районах Світового океану. Зокрема, обмежується плавання торговельних суден у високих широтах (вище 500 північної широти) та виключають (у певні сезони) особливо небезпечні райони Світового океану – зокрема, Фінську та Ботнічну затоки взимку. Слід наголосити, що вихід судна за ці географічні ліміти може бути погоджений сторонами, але у такому випадку фрахтувальник погоджується
відшкодувати судновласнику екстра-страхову премію, яку останній сплатить страховій компанії за вихід судна поза географічні ліміти.
Порти, між якими працюватиме судно під час оренди та до яких воно заходитиме, мають бути «безпечними». Згідно до тлумачення BIMCO, безпечним є порт, якого протягом відповідного періоду часу судно може досягти, до якого воно протягом цього періоду часу може увійти, у якому воно протягом цього періоду часу може залишатися та з якого протягом цього періоду часу воно може піти, не наражаючись, якщо не станеться будьякий незвичайний випадок, небезпеки, якої не можна уникнути за допомогою гарного судноводіння та морської практики.
Принциповим моментом тут є відповідальність фрахтувальника щодо «безпечності» портів фактично лише на момент укладання угоди. У випадку виникнення позачергової або непередбаченої ситуації, яка призводить до появи обставин небезпеки, та якщо (це вкрай важливо!) це призведе до затримки, пошкодження або ж руйнування судна, то недотримання вимог до «безпечності» портів не призводить до матеріальної відповідальності фрахтувальника.
При цьому за проформою «BALTIME» у портах, до яких заходитиме судно при виконанні рейсів під час оренди, воно повинно знаходитися «завжди на плаву», у той час як формулювання проформи «NYPE» дозволяють здійснювати завантаження та розвантаження судна, коли воно знаходиться «не завжди на плаву» - безпечно на суші або ж навалено на грунт. Останнє відповідає сучасним технологічним тенденціям розвантаження, перш за все, важковагових вантажів, коли важковаговики накатом завантажуються на та розвантажуються з плавучих засобів на берег і зворотно, і судно має бути посадженим для цього на пісочну донну постіль. Така умова має бути погоджена виключно за попереднього дозволу відповідних операцій класифікаційним товариством судна, оскільки фрахтувальник відповідальний за шкоду, отриману судну у процесі навала.
Окремо обумовлюються вантажі, які можуть розміщатися та перевозитися судном під час оренди. Загальне формулювання про можливість використання судна для перевезень «законних» вантажів має на увазі вантажі, які не заборонені до вивозу з країни відправлення та ввозу до країни призначення. Зазвичай чартер забороняє перевозити небезпечні та займистих вантажі, отруйні та військові вантажі, рогату худобу тощо. Їх точний перелік є у стандартних умовах будь-якої проформи тайм-чартерного договору. Наразі якщо за домовленостями сторін фрахтувальник набуває права перевозити названі та/або аналогічні названим вантажі, у договорі мають вказуватися їх різновид, кількість, умов завантаження, кріплення, укладання, розвантаження.
Разом із формулюваннями «будь-який законний вантаж», існує також практика фрахтування у тайм-чартер судна для перевезення певного вантажу, який власне і вказується у договорі. Відповідно, це виключає потребу вносити застереження про «законність» вантажу, так само як і необхідність поточнювати перелік «заборонених» вантажів. Наразі тут постає питання додаткових зобов'язань судновласника щодо
спорядження та обладнання судна. Умови оренди судна для перевезень «будь-якого законного вантажу» зобов'язують судновласника забезпечити придатність та готовність судна «до звичайних вантажних перевезень», у той час як вказівка у договорі конкретного різновиду вантажу вимагає від судновласника забезпечити судно не лише «штатним» спорядженням, а і тими особливими устроями та пристосуваннями, які вимагатимуться для перевезень названого вантажу.
Перевезення вантажу на палубі дозволяється умовами більшості проформ тайм-чартерних договорів, наразі за згоди капітана, на ризик фрахтувальника та без відповідальності судновласника.
У кожному тайм-чартерному договорі стандартні умови містять обмеження на використання фрахтувальником приміщень судна. Вони проголошують, що у розпорядження фрахтувальника надається уся місткість судна, включаючи припустиме навантаження палуби, за виключенням достатніх та прийнятних місць для розміщення екіпажу, спорядження, запасів, такелажа. До обмежень, які накладає тайм-чартер на фрахтувальника щодо можливостей використання суден, слід також віднести і заборону вносити до конструкції судна суттєві зміни – такі, що не можуть бути видалені ним к моменту повернення судна його власнику.
Зрозуміло, проконтролювати особисто, чи дотримується фрахтувальник зазначених у договорі застережень, судновласник у більшості випадків немає можливості. Жоден судновласник, який надав своє судно у оренду, не має можливості особисто відстежувати, де судно виконує рейси, які вантажі перевозить тощо. Наразі тут принциповим моментом є той факт, що у оренду надається судно, укомплектоване екіпажем, члени якого продовжують залишатися службовцями судновласника. Та у сенсі дотримання фрахтувальником встановлених обмежень з експлуатації судна під час оренди капітан уособлює судновласника: він має відмовитися від виконання інструкцій фрахтувальника, якщо такі інструкції стосуються перевезення заборонених вантажів або вихід за встановлені географічні обмеження або у іншій спосіб протирічать обмеженням, зафіксованим у договорі. Окрім того, він має негайно повідомити судновласника про наміри фрахтувальника порушити умови угоди та не вдаватися до жодних самостійних дій без подальших інструкцій судновласника. В усіх інших випадках, якщо експлуатація судна здійснюється фрахтувальником без порушень та з урахуванням обмежень, вказаних у договорі, капітан має усіляко сприяти фрахтувальнику та чітко виконувати його вказівки щодо комерційної роботи судна.
Щоправда, певні права має і фрахтувальник відносно членів екіпажа орендованого ним судна. Як зазначалось, екіпаж є невід´ємним «елементом» договора тайм-чартерної оренди, оскільки судно надається у орендне використання фрахтувальнику за умови його укомплектованості екіпажем. Призначений судновласником екіпаж підпорядковується розпорядженням фрахтувальника щодо виконання рейсів та має сприяти йому в усіх напрямках законного використання судна, які дозволено умовами конкретного договору. Якщо він невдоволений діями чи професійністю когось з членів команди, він
має повідомити про це судновласника. Останній має ретельно дослідити ситуацію та, якщо невдоволення фрахтувальника є обгрунтованим, негайно здійснити заміну. Окрім того, широко практикується відправлення фрахтувальником на судно свого представника – суперкарго, який уособлює фрахтувальника на судні та захищає його інтереси, а також спостерігає за виконанням капітаном судна інструкцій з виконання рейсів. Суперкарго може приймати дорадчу участь у експлуатації судна, надаючи капітану поради чи виказуючи свою точку зору, наразі не має права втручатися в його дії. Окрім того, наявність суперкарго на судні не знімає з капітана відповідальності за завантаження, укладання та або штивання та перевезення вантажів.
За умовами тайм-чартерних договорів, капітан судна має виконувати розпорядження фрахтувальника щодо рейсів, які слід здійснити, та сприяти їх виконанню у якомога коротші терміни, надаючи усіляку допомогу фрахтувальнику. Тобто у комерційній експлуатації судна інструкції фрахтувальника є основним пріоритетом, при цьому судновласник не несе жодної відповідальності за наслідки виконання таких вказівок. До речі, у навігаційнотехнічному розумінні капітан підпорядковується судновласнику, а фрахтувальник не має права давати вказівки капітану щодо навігації та технічної експлуатації судна.
Окремою проблемою за фрахтування суден на умовах тайм-чартер є підписання капітаном судна коносаментів на вантажі, що їх перевозять орендовані судна. Підписання коносаментів свідчить про наявність договору перевезення вантажу на зафрахтованому за тайм-чартером судні. Тут можливими є дві ситуації. Якщо фрахтувальник перевозить вантаж, який належить йому на правах власності, то відносини судновласника і фрахтувальника регулюються тайм-чартером, а відповідальність судновласника за вантаж встановлюється відповідно до тих умов, які вказано у тайм-чартері. Більш складними є ситуації, за яких фрахтувальник перевозить вантажі, які належать іншим особам – їх власникам. На вантаж, який перевозиться, згідно до морської комерційної практики, капітан орендованого судна видає коносамент. І тут немає єдиного тлумачення, щодо того, хто та на яких підставах відповідає за вантаж перед утримувачем коносаменту. Так, у багатьох пост-радянських країнах тайм-чартерний фрахтувальник відповідає перед власником вантажу згідно до зобов'язань, які випливають з підписаних капітаном коносаментів, а висування позову третім особам не передбачено. У деяких країнах (зокрема, у Польщі) тайм-чартерний фрахтувальник відповідає за вантаж за умови, що капітан своєчасно оголосив, що діє від імені фрахтувальника; якщо ж такого попередження від капітана не було – за відповідними зобов'язаннями практикується солідарна відповідальність судновласника і фрахтувальника. Наразі французькі суди зазвичай не задовільняють прямі позови утримувачів коносаментів до судновласників щодо відшкодування збитків, а от англійська правова система умову тайм-чартера як «підписувати коносаменти у тому вигляді, у якому їх подано» трактують як надання фрахтувальникам (або ж їх агентам) права підписання коносаментів від імені капітана. фрахтувальники замість подання таких коносаментів можуть підписувати їх самі від їхнього же імені. У бідь-якому випадку незалежно від того, підписує коносамент капітан за вказівкою фрахтувальників або ж фрахтувальники самостійно підписують коносамент, обходячи капітана, підпис на коносаменті покладає відповідальність на судновласників як
головних учасників контракта, який міститься у коносаменті. Таким чином, відповідальною особою перед утримувачем коносаментів визнається судновласник. У США не поділяється думка щодо того, що за нанесену вантажу шкоду відповідальність перед третіми особами має нести лише судновласник або лише фрахтувальник. Залежно від конкретної ситуації та особливих обставин випадку відповідальність може бути покладено або на судновласника або на фрахтувальника. Такий підвійний підхід пояснюється тим, що умови таймчартерного фрахтування наділяють капітана двоякими повноваженнями: він діє як агент судновласника та як агент фрахтувальника у питаннях, які стосуються роздільної відповідальності відносно судна, у тому ступені, у якому її покладено на судновласника, та відносно вантажу – як її покладено на фрахтувальника.
Стандартні умови тайм-чартерного фрахтування дають фрахтувальнику право передати орендоване ними судно у суб-оренду на погоджених із суб-орендатором умовах. наразі вони залишаються відповідальними перед судновласником за неналежне виконання умов основного тайм-чартера.
Лекція 12. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ОРЕНДИ СУДЕН У ТАЙМ-ЧАРТЕР. Частина друга
Період оренди судна - можливі варіанти його вказівки, права та відповідальність фрахтувальника щодо затримки судна більш погодженого терміну.
Фінансові умови – розподіл витрат між сторонами, сплата оренди. Встановлення величини орендної ставки, можливі варіанти за одиницями вимірювання орендної ставки. Терміни внесення орендних платежів.
Відповідальність фрахтувальника за несвоєчасні платежі та права судновласника за таких обставин.
Можливі додаткові платежі фрахтувальника. Валюта платежів.
Комерційні умови оренди суден у тайм-чартер
Власне період оренди є окремими важливими домовленостями сторін – тут погоджується той період часу, на який судно надходить у комерційне розпорядження судновласника.
Початком періоду оренди, як зазначалось, є прибуття судна до обумовленого у договорі місця передання у оренду. При цьому сторони домовляються не просто про факт прибуття судна – у договорі тайм-чартерного фрахтування фіксуються приблизні терміни, інтервал часу, протягом якого судно має прибути до обумовленого місця передання у оренду. Цей інтервал часу обмежується двома датами – лейдейз та канцелінг, власне в інтервале між якими судно має досягти названого у договорі місця передання його у оренду. Ці дати у тайм-чартері трактуються так само, як і за рейсового чартера: дата лейдейз є ранньою
датою прибуття судна до місця передання; дата канцелінг – можлива пізня дата. Із прибуттям судно має подати фрахтувальнику повідомлення та відповідно до існуючих домовленостей судно може зазнати оглядово-оціночних процедур.
Той час, на який фрахтувальник орендує судно, може бути зафіксовано у договорі порізному. Одним із варіантів є вказівка календарного періоду часу, який може бути визначено кількістю днів, місяців, років. У таких випадках завжди існує велика вірогідність того, що терміни виконання останнього рейса судна під час знаходженні у розпорядженні фрахтувальника не збігатимуться із сплином періоду оренди – наприклад, останній рейс триватиме більше за обумовлений період оренди. Задля запобігання суперечок між сторонами за вказівки періоду оренди через календарний строк сторони вдаються до певних додаткових застережень. Зокрема, фрахтувальники наполягають на тому, щоб календарний період оренди було зафіксовано у договорі із застереженням «біля». Дійсно, вважається, що фрахтувальники не зобов'язані повернути судно з оренди раніше за закінчення рейсу. Саме для цього і вдаються до застереження «біля» - це є офіційною підставою для фрахтувальника закінчити останній рейс, що його розпочало судно, та виконання якого власне і призвело до затримки повернення судна.
Ще одним варіантом виходу з можливих непорозумінь між сторонами при встановленні періоду оренди календарним терміном є його вказівка із так званим марджином – кількістю днів, на які судно припускається затримати/здати раніше відносно офіційно зафіксованого кінця періоду оренди. Тривалість такого марджину у більшості випадків залежить від тривалості основного періоду оренди.
У деяких випадках сторони погоджують період оренди через кількість певних рейсів, для виконання яких судно орендується. За таких формулювань йдеться про однакові рейси (між одними і тими самими портами), а період оренди сплинає із виконанням останнього рейса судна.
Усі наведені формулювання мають захистити судновласника він навмисних затримок судна фрахтувальником – адже вони регулюють відносини сторін саме на випадок затримок із поверненням судна з оренди за причини непередбачених обставин та затримок під час виконання останнього рейсу судна у оренді, що унеможливили своєчасне повернення судна. Саме для обмеження опціону фрахтувальника, особливо – за навмисних дій, та задля того, щоб застрахувати судновласника від можливих збитків, до чартеру вносять відповідні застереження. Так, стандартні умови проформ тайм-чартерних договорів вимагають від фрахтувальника сплачувати оренду судна протягом періоду затримки судна за ставкою, вищою, аніж її було погоджено у цій угоді, якщо стан ринку суттєво змінився у бік підвищення рівней орендних ставок на судна відповідного типу та розміру.
Чи не ключовою умовою, у якій відображуються майже усі інші умови тайм-чартерної угоди, є домовленості про орендні та інші платежі. Зрозуміло, грошові питання мають бути вирішені сторонами насамперед погодженням величини орендної ставки, яку фрахтувальник сплачуватимете судновласнику за використання судна, та періодичністю
внесення відповідних орендних платежів. За згодою сторін орендну ставку може бути встановлено та зафіксовано у чартері як добову величину за усе судно або за одну тонну дедвейта судна. Можливими варіантами є також домовленості про ставку оренду однієї тони дедвейта на місяць. Насправді, немає принципового значення, як саме встановлено величину орендної ставки, оскільки нескладними розрахунками можна з легкістю перейти від одного вимірювання ставки до іншого.
Власне величина орендної ставки залежить від умов угоди: характеристик судна, наявності значних або незначних обмежень з його експлуатації, інших комерційних домовленостей сторін. Важливий, як не сказати, головний вплив на величини орендних ставок має кон'юнктура ринка. Як і кон'юнктура будь-якого іншого вільного ринка, кон'юнктура ринка оренди суден у тайм-чартер зазнає певних коливань у часі, що призводить до появи у кожної із сторін угоди відповідних ризиків зміни ринкових величин ставок. Особливо актуально це питання може постати при укладанні угод оренди суден на тривалі терміни. Саме тому у таких випадках величина орендної ставки погоджується не твердо зафіксованою величиною на увесь період оренди, а у вигляді «ковзаючої ціни», яку через певний час можна переглянути.
Наразі поточний стан ринка визначає у певному розумінні лише межові величини ставок – їх максимальний та мінімальний рівні. Зрозуміло, що торгування сторін щодо величини орендної ставки відбувається у межах тих рівней ставок оренди, що склалися та існують поточного часу на ринку. Наразі орендна ставка жорстко прив'язана до типорозміру судна
– не існує загальносвітової орендної ставки для суден усіх типів та усіх розмірів. це підтвержується і тим фактом, що у кожній конкретній угоди, яка укладається між кожним конкретним судновласником-орендо надавачем та фрахтувальником-орендатором на кожне конкретне судно орендні ставки будуть різними, однак загалом – відповідатимуть ринковому їх рівню для певного типорозміру судна.
У цих межах орендні ставки на судна диференціюються залежно від власне судно (здебільшого – його розмірів) та запланованого регіону використання. Загалом вважається, що з характеристик судна чи не ключовий вплив на величину орендної ставки має дедвейт судна. Це є цілком логічним – адже більшість інших характеристик судна залежить саме від його дедвейта. Принаймні, такі ключові для тайм-чартерної угоди, як споживання палива, регістрові місткості, лінійні розміри. Більшість аналітичних оглядів поточного стану та динаміки ставок на оренду суден у тайм-чартер диференціюються саме виходячи з дедвейтних груп суден. У цьому можна переконатися з поданого далі рис. 1, де наведено рівні ставок оренди у тайм-чартер суден балкерного типу, саме виходячи з їх типорозмірних груп.
Якщо говорити про умови окремої угоди, певний сенс має і термін, на який судно орендується. Як вже згадувалось раніше, угоди з оренди суден у тайм-чартер є короткостроковими – як правило, період оренди не перевищує двох років. Наразі угоду може бути укладено і на менший період – на півроку чи, наприклад, на рік. За інших рівних умов ставка оренди судна на тривалий термін буде меншою за оренди судна на короткий термін. У цьому також можна переконатися з поданого вище рис. 1.
Стандартні умови проформ тайм-чартерних договорів пропонують сплачувати оренду раз або двічі на місяць (при цьому місяцем вважається 30-денний період), передбачається також внесення цих платежів авансом. Орендні платежі чинні судновласнику, починаючи з моменту передачі судна у розпорядження фрахтувальника до момента його повернення з оренди. Окрім цього, обумовлюються випадки, за яких сплата оренди припиняється. Зокрема, за причини немореплавності судна (неповна укомплектованість екіпажем, відсутність спорядження, наявність на судні якого є відповідальністю судновласника, поламки двигунів, пошкодження корпусу тощо), якщо мореплавний стан судна не буде поновлено протягом певного (зазвичай – нетривалого) періоду часу. Загибель судна чи його пропажа без звістки також є підставою для припинення орендних виплат. Якщо дату загибелі судна неможливо встановити, оренда сплачується у половинному розмірі за увесь час з момента останньої звістки про судно до розрахункового часу його прибуття до порту призначення.
Особливими умовами погоджується порядок сплати понаднормових робіт екіпажа, до яких відноситься: підготовка суднових устроїв до вантажних операцій, відкриття та закриття трюмів, швартувальні операції та перетягування у портах, зняття та встановлення бімсів тощо. Тут головним є сплата фрахтувальником фактично виконаних екіпажем робіт. Наразі, щоб кожного разу не складати перелік таких робіт та не доводити, а також, враховуючи,
що цей перелік зазвичай є більш-менш однаковим, укладаючи угоду, сторони домовляються про ставку «овер-тайм», яку фрахтувальник власне і має сплачувати судновласнику додатково до орендної платні. Іншим прикладом додаткових до оренди платежів може бути баластний бонус, який компенсує витрати судновласника на здійснення судном баластного переходу до місця його (судна) передання у оренду. До такої компенсації сторони зазвичай вдаються, коли одній з них надається право вибору місця здачі судна. Ще однієї статтею витрат фрахтувальника додатково до сплати орендних платежів є так звані представницькі капітану, які сплачуються фрахтувальником, оскільки комерційна робота судна, яке знаходиться у оренді, здійснюється на користь фрахтувальника. Розмір таких представницьких витрат фіксується у чартері та частіш за все додається до орендної ставки.
Проформи тайм-чартерних договорів передбачають внесення орендних платежів «готівкою». У сучасній комерційній практиці таке формулювання тлумачиться як будь-який комерційно визнаний спосіб передання грошових коштів, за здійснення якого кредитор отримує беззаперечне право на негайне використання переведених грошових сум. Зокрема, банківська платіжна квитанція, банківський перевідний вексель, міжбанківський переказ та платіжні доручення, внесені за лондонською системою валютних розрахунків, вважаються еквівалентами готівкових коштів.
Розподіл витрат між сторонами цілком логічно випливає із сутності угод тайм-чартерної оренди суден. Судновласник, як хазяїн судна, який несе відповідальність за мореплавний і технічно-виправний стан судна, має сплачувати і відповідні витрати, пов'язанні із утриманням судна як транспортного засобу та забезпечення його придатного до експлуатації стані, включаючи витрати на утримання екіпажу, члени якого продовжують залишатися його службовцями. Щодо фрахтувальника, то, набувши прав комерційного використання судна, він має сплачувати ті витрати, які виникають та розмір яких залежить від характера роботи судна (зокрема – тих рейсів, які виконує судно, знаходячись у оренді за вказівками фрахтувальника). За варіанту експлуатації орендованих суден на перевезеннях вантажів це, зокрема, витрати на бункерування суден паливом, технічною водою та іншими видами змінних запасів – адже їх величина залежить від тривалості часу виконання рейсів, а також співвідношення ходового та стояночного часу рейсів у загальному його часі. Окрім цього, якщо судна, орендовані за тайм-чартером, використовуються на перевезеннях вантажів, а фрахтувальник-орендатор виступає перевізником на правах оператора, він має сплачувати витрати, пов'язані зі сплатою суднових зборів та плат за послуги – у портах заходу суден під час виконання рейсів, а також за необхідності – при проходження магістральними вузькостями (каналами та/або протоками) де з суден стягується відповідна платня. За певних обставин (наприклад, коли орендовані судна використовуються фрахтувальником-орендатором для транспортування власних вантажів) на нього також покладено і сплату витрат, пов'язаних із послугами завантаження та розвантаження вантажу на судно.