703

обеспечивает прием лишь единичных грузовых длинносоставных поездов. Кроме этого, при его применении значительно ухудшаются условия работы вагонников по организации технического осмотра на вытяжном пути.

Рис. 2. Вынос входной стрелки на перегон

2. Строительство третьего пути между технической и предыдущей промежуточной станциями (рис. 3).

Рис. 3. Трехпутный перегон

Строительство 3-го пути на одном из перегонов с наиболее легким профилем важно для всей магистральной линии, а не только для осуществления беспрепятственного пропуска длинносоставных грузовых поездов. Третий путь позволит использовать перегон наиболее эффективно в случае возникновения на участках различных отказов в работе железнодорожных устройств. Поэтому данный вариант технического решения целесообразно будет реализовывать преимущественно на двухпутных железнодорожных линиях с высокими размерами движения.

Подводя итог, можно сказать, что для устойчивого и безаварийного вождения длинносоставных поездов и поездов повышенного веса необходимо удлинить до 1500 м каждый из 12

71

путей на трех технических и 13 промежуточных станциях, в перспективе осуществить переустройство входных горловин технических станций и строительство третьих путей только на отдельных перегонах.

Литература

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транс-

порт, 1979. 300 с.

3.Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287 с.

4.Янковская Н.В. Влияние продолжительности «окон» по капитальному ремонту пути на потребность в удлиненных приемоотправочных путях для длинносоставных грузовых поездов // Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. /ИрИИТ. Иркутск, 2001. Ч. 1. С. 25–30.

УДК 656.222.4

Р.А. АБДУЛОВ

ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА РЕШОТЫ–КАРАБУЛА

1.Общие сведения

Вперевозочном процессе на железнодорожном транспорте значительное место занимают однопутные тупиковые участки, отходящие от основных магистральных линий. Данные ответвления (рокады) обеспечивают с меньшими затратами освоение новых в промышленном отношении районов. Разработка месторождений полезных ископаемых, использование лесных массивов позволяют обеспечивать рост экономических показателей развития всей страны.

Однопутные тупиковые железнодорожные линии в большей части расположены в районах с суровыми климатическими условиями. Поэтому в первые годы проведения экономических реформ из-за оттока населения из северных районов значительно ухудшились технико-экономические показатели работы таких участков, вследствие чего часто вставал вопрос о рациональности их функционирования.

Встатье поставлена задача оценки вариантов перспективного развития тупикового однопутного железнодорожного участка Решоты – Карабула, отходящего от Транссибирской магистрали на север от ст. Решоты.

72

Проектная документация на строительство железнодорожного участка Решоты – Богучаны была утверждена МПС в 1962 г. Основное назначение спроектированной железнодорожной ветки обусловливалось необходимостью вывоза леса из зоны затопления, строительством Богучанской ГЭС, а также обеспечением транспортной связи Богучанского территориального энергопромышленного комплекса с Транссибирской магистралью. Однако, учитывая ограниченные капитальные вложения и неопределенность в сроках строительства Богучанской ГЭС, в 1972 г. приняли решение о строительстве железной дороги только на участке Решоты – Карабула протяженностью 259 км. Строительные работы здесь были закончены в 1977 г., и в том же году этот участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

На момент сдачи в постоянную эксплуатацию данный железнодорожный участок представлял собой однопутную линию, оборудованную полуавтоматической автоблокировкой с 15 станциями, из которых только одна ст. Кучеткан имела стрелки с ручным управлением (в 2006 г. вводится ЭЦ), остальные оборудованы устройствами ЭЦ. Весь ход не электрифицирован, на тяге поездов используются локомотивы типа ТЭ-10.

Данные технические обустройства по проекту должны обеспечить провозную способность линии в размере 10,8 млн т в год, пропускную способность 11 пар поездов в сутки.

С момента сдачи ветки в постоянную эксплуатацию по 1995 г. на всем участке производилась интенсивная погрузка леса, причем со всех станций, включая первую – Канифольную, которая ежесуточно грузила по 10 вагонов. Наиболее интенсивно отгрузка леса шла на ст. Поканаевка, Новобирюсинская. В целом до 1995 г. организация обслуживания участка характеризовалась равномерным распределением порожних полувагонов между станциями в четном направлении и обратном сборе уже груженных вагонов в нечетном направлении.

Пунктом сбора груженого вагонопотока являлась ст. Решоты, где в северном парке на пяти путях проводилось формирование поездов.

По данной технологии за период с 1977 по 1995 гг. по данной ветке было перевезено около 25 млн м3 леса.

Период с 1995 г. по 2000 г. характеризуется как период минимальных объемов перевозки по данному участку, что обусловлено общими проблемами в стране. Грузооборот упал до 0,3 млн т-км, и в сочетании с резкими сезонными перепадами в перевозках участок Решоты – Карабула стал приносить дороге

73

убытки. Так, в 1997 г. убытки от содержания дороги составили

5,5 млн р.

Остро встал вопрос о выживаемости линии и даже об изменении формы собственности. Рассматривались варианты передачи линии краевой администрации, внешним инвесторам и т.д. Было закрыто 3 станции участка: Колючий – 1997 г., Тиличет и Южная Тунгуска — в 2000 г. Закрытие данных станций ограничило пропускную способность участка до 7 пар поездов.

Изменение экономической ситуации в стране с 2000 г., повысило «статус» участка, рентабельность которого начала неуклонно расти.

При оценке эффективности или рентабельности коротких тупиковых участков следует учитывать, что основной эффект от таких линий достигается на участках всей протяженной сети железных дорог страны. Так, погруженные лесом вагоны следуют в дальнейшем по большей части протяженных магистралей, увеличивая на них суммарные доходы в целом всей отрасли. Поэтому эффективность тупиковых железнодорожных линий следует рассматривать с учетом особенностей функционирования всего железнодорожного транспорта.

Всвязи с тем, что за прошедший период был практически выработан весь лесной запас левобережья, погрузка леса сместилась на северные станции участка: Гаревая, Чунояр, Новохайская, Карабула, — на которых в настоящий момент сконцентрирована основная грузовая работа. Увеличилась дальность вывозки леса автотранспортом к погрузочным станциям. Однако основная деловая древесина отгружается только после того, как на Ангаре установится ледовая переправа.

Вэтой ситуации вполне логично желание администрации края и бизнес-структур приблизить железную дорогу к районам массовой вырубки леса. Положительным моментом в сформировавшейся тенденции является то, что решаются вопросы по достройке Богучанской ГЭС, строительству алюминиевого завода в районе Богучан, завода ЦБК.

2.Необходимость развития пропускной и провозной способности участка

Внастоящий момент в связи со значительным возможным ростом объемов перевозок рассматриваются варианты строительства железнодорожной линии до ст. Ярки длиной 44 км, строительство мостового перехода на правый берег Ангары и ветки до ст. Кодинск длиной 150 км (Богучанская ГЭС). По

74

данным, представленным администрацией Красноярского края, суммарный грузопоток на 2015 г. будет составлять 11 млн т в год. Администрация Красноярского края и Правительство РФ прогнозируют несколько возможных вариантов развития ситуации, но пока есть единственное решение — о достройке Богучанской ГЭС. Не выбрано место строительства алюминиевого завода, не решен вопрос о строительстве мостового перехода через реку Ангару.

Исходя из общей неопределенности планов развития Нижнего Приангарья Красноярская железная дорога приняла решение

опроработке трех вариантов развития ситуации:

1.Будет построена железнодорожная ветка до г. Кодинск (Богучанская ГЭС).

2.Будут построены только участок пути до ст. Ярки и автомобильный мостовой переход через Ангару.

3.Продления железнодорожного участка не будет, вся работа сконцентрируется на станции Карабула.

Существующая пропускная способность первых перегонов участка составляет 7 пар грузовых поездов, что по самым скромным подсчетам позволяет перевезти 9 млн 700 тыс. т в год. За 2005 г. погрузка на участке составила около 3 млн т в год. Таким образом, имеется трехкратное превышение наличной пропускной способности над фактически используемой.

Однако имеются перспективные планы отгрузки угля со ст. Кучеткан в размере 2 млн т в год (90 вагонов в сутки), отгрузки нефти 3 млн т (135 вагонов в сутки) с Юрубчанского месторождения, достраивается Богучанская ГЭС, планируется развитие алюминиевой и лесоперерабатывающей отраслей региона. Это потребует в ближайшей перспективе применения возможных способов усиления пропускной и провозной способности однопутного тупикового участка с убывающими вагонопотоками.

По оценкам аналитического центра «Эксперт» в период строительства ветки Карабула – Ярки на 2013–2015 гг. суммарный грузопоток в обоих направлениях достигнет 13 млн т в год. В случае достижения прогнозируемых объемов перевозок участок Решоты – Ярки – Кодинск начнет приносить дороге прибыль порядка 180–200 млн р. в год (в 2005 г. – 25 млн р.). Другими словами прибыль железной дороги от работы этого участка возрастет в 8 раз.

В первую очередь увеличится вывоз леса с правого берега Ангары, каменного угля — со ст. Кучеткан, нефти и алюминия

75

— со ст. Ярки и Кодинск, с проектируемых алюминиевого и нефтеперерабатывающего заводов. Суммарный поток грузов в направлении ст. Решоты на Транссибирскую магистраль составит более 10 млн т в год.

В обратном направлении на Богучанскую ГЭС и строящуюся линию Ярки – Кодинск будут транспортироваться строительные и горюче-смазочные материалы, бурый уголь для отопления котельных и прочие грузы (скоропортящиеся, машины и оборудование).

Последовательность работ по увеличению пропускной способности участка Решоты — Карабула определена с учетом сбалансированного наращивания пропускных способностей участков и станций по пропуску поездов (в том числе тяжеловесных и длинносоставных), постепенного совершенствования технологии работы и получения максимальной отдачи от вложенных средств на промежуточных этапах развития данного направления в случае медленного темпа роста объемов перевозок дороги.

Служба перевозок проработала несколько способов развития участка, которые предлагает реализовать поэтапно, в следующей последовательности.

Первый этап

Лимитирующими перегонами (с максимальной суммой хода пары поездов) являются: Чунояр – Новохайская (56 мин и 80 мин), Карабула – Кучеткан (71 и 80 мин) и Поканаевка – Плашечная (36 и 38 мин). Для их ликвидации планируется построить на каждом из них по одному разъезду — Каменная речка (отсыпано земляное полотно), Пихтовый (необходимо спроектировать заново) и восстановить ст. Колючий (закрыта в 1993 г.). Примерная стоимость строительства составит 197 млн р. При реализации данного мероприятия пропускная способность участка возрастет до 11 пар поездов, что позволит перевезти 14 млн 264 тыс. т грузов в год. Таким образом, на первом этапе пропускная способность увеличится на 37 %. Проектирование станций необходимо выполнить в 2007 г., строительство — в 2008–2009 гг.

По оценке Сибирского государственного университета путей сообщения (кафедра «Управление эксплуатационной работой») последовательность строительства станций выбрана с учетом первоочередного технического оснащения перегонов, прилегающих к Транссибирской магистрали по ст. Решоты. Необходимо учитывать, что интенсивность движения на участке падает пря-

76

мо пропорционально удалению от ст. Решоты. В первую очередь должна быть восстановлена ст. Колючий, которая в значительной мере позволит сгладить неравномерность движения на участке. В последующем по мере удаления от Транссибирской магистрали должен быть сооружен разъезд Каменная речка. На заключительном этапе должен быть введен в эксплуатацию разъезд Пихтовый.

Второй этап

При росте объемов грузов, заявленных к перевозке, целесообразно произвести электрификацию участка и оборудовать его автоблокировкой. Служба перевозок сделала расчеты и выяснила, что при размерах движения 11 пар поездов экономия эксплуатационных затрат при электротяге по сравнению с тепловозной тягой составит 17 млн р. в год.

Стоимость строительства линий электроснабжения и подпитывающих подстанций составит около 300 млн р., контактной сети – 2,4 млрд р., трех тяговых подстанций – 900 млн р.

Оборудование участка Кодинск – Решоты автоблокировкой обойдется в 400 млн р.

По оценке института Томгипротранс общие расходы на оборудование участка автоматической блокировкой и электрификацию составят 3,9 млрд р., в том числе проектные работы 270 млн р. Автоблокировка повысит пропускную способность участка до 20 пар поездов, электрификация — до 24 пар поездов. Ориентировочные сроки проектирования и строительства —

2008–2012 гг.

Согласно методике, предложенной СГУПСом, целесообразность оборудования участка автоблокировкой возникает при перспективных размерах движения более 11 пар поездов, электрификации участка — более 20 пар поездов. Однако следует учесть, что эффективность электрификации наступает тогда, когда вся инфраструктура подготовлена – удлинены приемоотправочные пути, подготовлен путь и т.п. В противном случае электрификация не дает желаемого эффекта, так как происходит недоиспользование тяги электровозов. При выполнении указанных условий срок окупаемости вложенных инвестиций составит 8–10 лет. В то же время автоблокировка может давать эффект сразу по мере оборудования данным техническим средством отдельных перегонов.

До начала электрификации целесообразно провести удлинение приемоотправочных путей на 8 станциях до 1050 м. В настоящий момент удлинение путей на одной станции в среднем

77

обходится в 70 млн р. Также необходимо произвести реконструкцию северного парка ст. Решоты, которая будет включать в себя удлинение приемоотправочных путей, строительство прямого выхода на восток, нового пункта подготовки вагонов. По оценке института Красноярскжелдорпроект, стоимость реконструкции северного парка ст. Решоты составит порядка 135 млн р.

Один из важнейших вопросов обеспечения безопасности движения поездов – высокий уровень содержания путевого хозяйства. Участок Решоты – Карабула характеризуется тем, что значительная часть линии проложена по территориям с вечной мерзлотой. По оценкам службы пути для обеспечения увеличения пропускной способности участка необходим 1 млрд р. для усиления земляного полотна, ремонта искусственных сооружений.

Третий этап

После окончания электрификации необходимо продолжать удлинение приемоотправочных путей и удлинить все приемоотправочные пути на всех станциях до 71 условного вагона.

Завершающим этапом при строительстве Северо-Сибирской железной дороги будет строительство двухпутных вставок и сплошных вторых путей, что повысит пропускную способность участка до 120 пар поездов в сутки. Этот вопрос является чисто теоретическим, так как в настоящий момент даже самые благоприятные прогнозы не дают такой картины развития Нижнего Приангарья.

3. Обеспечение тяговым и подвижным составом участка

Вторым по важности вопросом после развития пропускной способности перегонов однопутной линии является обеспечение подвижным составом и устройствами для тягового обслуживания участка.

В период строительства Богучанской ГЭС возрастет поток вагонов со строительными материалами, за счет чего после выгрузки подвижным составом будет обеспечено примерно 15– 20 % отправляемого сырья. Остальную часть вагонов необходимо доставлять порожними к пунктам погрузки.

Для подготовки подвижного состава под погрузку предлагается рассмотреть два варианта строительства пункта подготовки вагонов на ст. Чунояр или Решоты (северный парк), мощностью 250–300 вагонов в сутки. Эффективность ППВ ст. Решоты заключается в том, что она будет готовить вагоны для всего участка до ст. Кодинск включительно, аналогом такой системы

78

подготовки вагонов под погрузку может служить работа ст. Входная Западно-Сибирской железной дороги. Однако строительство ППВ на ст. Решоты ограничено площадкой станции, которая находится в населенном пункте, поэтому оно требует дополнительных предпроектных проработок. Сооружение ППВ на ст. Чунояр, станционная площадка здесь более удобная, позволит несколько разгрузить ст. Решоты от маневровой работы, однако это повлечет за собой более высокие эксплуатационные расходы, так как необходимо будет дважды обрабатывать поезда — и по ст. Решоты, и по ст. Чунояр.

Согласно современным требованиям ППВ – это крытый ангар с двумя сквозными путями и механизированной поточной линией обработки (комбайны «Донбасс», «Липчанка»). По выполненным расчетам строительство ППВ обойдется в 170 млн р.

До электрификации участка предлагается сохранить существующую схему обслуживания участка с основным депо по ст. Решоты и двумя оборотными депо по ст. Чунояр и Карабула.

Строительство оборотного депо на ст. Кодинск, по оценкам института Томгипротранс, составит 250 млн р., реконструкция депо по ст. Чунояр — 85 млн р. В настоящий момент участок обслуживается поездными бригадами, члены которых проживают в Решотах. При размерах движения в 11 пар поездов на участке Решоты – Кодинск появляется необходимость набора 12 локомотивных бригад по ст. Кодинск, 16 бригад по ст. Ярки, 16 бригад по ст. Чунояр и 20 бригад по ст. Решоты.

После электрификации основное депо переносится на ст. Иланская, оборотные депо будут на ст. Чунояр и Кодинск .

Выводы

1.Согласно плану развития Нижнего Приангарья участку достройки железной дороги Карабула – Богучаны присвоен статус коммерческого проекта для железной дороги, значит, вложение инвестиций в него является делом рискованным.

2.Заявленные на перспективу объемы грузов к перевозке (уголь, нефть) являются также рискованными и не создадут альтернативу лесному грузопотоку из-за колебаний спроса и трудностей их добычи и транспортировки. В связи с этим на участке необходимо кратковременное наращивание пропускной способности без значительных капитальных вложений.

3.За основу развития участка Решоты – Карабула наиболее эффективно для начального этапа принять строительство трех станций и пункта подготовки вагонов (240 млн р. – 11 пар

79

поездов – 12,5 млн т в год). В случае роста объемов перевозок вводить этапное устройство автоблокировки.

4. Электрификация участка при заявленных объемах грузов, технической оснащенности линии и в целом из-за рискованности капитальных вложений не принесет экономического эффекта и не окупится. Электрификация становится более эффективной в случае значительного роста объемов перевозок только после строительства двухпутных перегонов на начальной части тупикового участка, где имеются наибольшие размеры движения грузовых поездов.

Литература

1.Грунтов П.С. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Бурнашов И.П. О влиянии отказов в работе технических средств на пропускную способность железнодорожных линий // Тр. НИИЖТа. Ново-

сибирск, 1974. Вып. 158. С. 84–94.

3.Дмитренко А.В. Об оценке затрат в строительство двухпутных разгружающих линий: Тр. НИИЖТа. Новосибирск, 1974. Вып. 159. С. 104–121.

4.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транс-

порт, 1979. 300 с.

5.Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной

способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287 с.

УДК 656.211.4

Р.А. АБДУЛОВ (Красн. ж.д.), С.В. ЕЛИСЕЕВ (ИрГУПС)

УСТАНОВЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ОДНОПУТНЫХ

ТУПИКОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

В последние десятилетия в связи с массовой добычей ресурсов месторождения полезных ископаемых, расположенные в благоприятных условиях, начали истощаться или становиться менее рентабельными. Для повышения уровня развития экономики во всех странах мира становится целесообразной организация разработки новых месторождений, расположенных в менее населенной местности с более суровыми климатическими условиями, зачастую на территориях, не имеющих железных дорог. Много таких перспективных месторождений с большими запасами полезных ископаемых в настоящее время имеется на территории России, Казахстана, Монголии, где слабо развита сеть железных дорог.

80