3846
.pdf11
После описания рассчитывается плотность улично-дорожной сети ϕ и
полосная плотность ϕn , по формулам:
|
|
m |
|
|
|
|
|
∑li |
|
|
|
ϕ = |
i |
|
|
|
|
Sr |
, |
|
(1.5) |
||
|
|
|
|||
|
m |
|
|
|
|
|
∑li ×nn ×2 |
|
|||
ϕ = |
i |
|
|
|
|
|
Sr |
, |
(1.6) |
||
|
|
где m – количество участков УДС; nп – количество полос в одном направлении на i-м участке.
Расчет показателей транспортной сети города делится на:
Линейную плотность транспортной сети города которая рассчитывается по формуле:
δ |
|
|
∑L + L |
|
/ F = L |
|
2 |
|
л |
= |
|
м |
/ F км/км ; |
(1.7) |
|||
|
|
г |
р |
|
|
где (Lг) и (Lр) - соответственно длина магистральных улиц городского и районного значений км, F - площадь города км2
Средние число полос движения магистралей в одном направлении (городские магистрали nг = 3 полосы, районные np = 2 полосы):
nср = (Lг nг + Lр nр) / F
Полосная плотность транспортной сети:
δп= Lм nср /F = δл nср;
Шаг магистралей определяется по следующей формуле:
(1.8)
(1.9)
lМ = ni / nср |
(1.10) |
Средний коэффициент непрямолинейности определим следующим выражением:
КН = li / lh |
(1.11) |
12
где li - длина магистральной сети по масштабной транспортной схеме км, lb - длина воздушных прямых по масштабной транспортной схеме км.
Результаты расчетов необходимо отразить в табл. 1.4.
Таблица 1.4
Длина воздушных прямых: |
Длина по масштабной тр. схеме: |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
На основании проведенных расчетов следует сделать выводы о плотности, непрямолинейности и протяженности улично-дорожной сети города.
Содержание отчета.
1 Цель и задачи работы.
2 Карта городского округа город Воронеж.
3 Результаты измерений и расчетов, отраженные в табл. 1.1, 1.2 и 1.4 .
4 Порядок выполнения расчетов, с обозначением формул и расшифровкой входящих в них величин.
5 Выводы. Контрольные вопросы.
Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:
-по какому показателю устанавливают крупность города;
-какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов, что является границами этих зон;
-какие существуют схемы связи города с внешними дорогами;
-как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропускной способности улиц;
-по какому принципу составлена современная классификация уличнодорожной сети города;
-в определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения.
Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме практической работы.
13
Практическая работа № 2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
Введение. На пересечениях, расположенных в одном уровне, схема организации движения транспорта должна разрабатываться совместно с организацией движения пешеходов. При этом коррективы, вносимые в организацию движения, в целях обеспечения интересов пешеходов, оказывают значительное влияние на пропускную способность перекрестка для средств транспорта.
Цель работы: ознакомиться с методикой определения пропускной способности нерегулируемых перекрестков, с учетом разделения во времени транспортных и пешеходных потоков.
Задачи работы:
1 Ознакомиться с методикой проведения исследований по определению пропускной способности нерегулируемого перекрестка для организации на нем пешеходного перехода.
2 Произвести обследование интенсивности движения транспорта и пешеходов на перекрестке, исследовать характеристики проезжей части.
3 Освоить методику расчета пропускной способности нерегулируемого перекрестка и принципы организации движения на пересечении с учетом организации и безопасности движения пешеходов.
Применяемое оборудование:
-часы с секундомером;
-рулетка или дальномер;
-измеритель скорости (радар).
Порядок проведения работы.
Практическая работа выполняется на одном из перекрестков города, оп-
ределяемом преподавателем. Работа начинается с выполнения на месте эскиза схемы перекрестка с указанием технических средств организации движения в зоне перекрестка, расположения пешеходных переходов и их основных геометрических характеристик.
Для выполнения данной практической работы достаточно провести исследования в зоне одного из пешеходных переходов, обладающего наибольшим пешеходным потоком и относящегося к заданному перекрестку.
14
Основными характеристиками пешеходных переходов, определяемыми в процессе выполнения работы при помощи рулетки или дальномера являются:
-протяженность пешеходного перехода В (ширина проезжей части), м;
-количество рядов пешеходов n, м;
-дистанция между рядами пешеходов dпеш, м.
Скорость движения одиночного легкового автомобиля, пересекающего пешеходный переход по рассматриваемой траектории в условиях отсутствия пешеходов, V0 определяется экспериментально при помощи радара. Средний временной интервал в транспортном потоке tТР, определяют при помощи секундомера.
Для выполнения лабораторных исследований группа студентов разделяется на бригады количество которых составляет:
-3 бригады – в случае проведения исследований на улице с односторонним движением транспорта;
-4 бригады – в случае проведения исследований на улице с двухсторонним движением транспорта.
Первая бригада выполняет исследования характеристик пешеходного перехода и заполняет табл. 2.1 (исходные данные). Вторая бригада выполняет исследования интенсивности движения пешеходов в зоне пешеходного перехода, результаты которых сводят в табл. 2.2. Третья и четвертая бригады исследуют интенсивность движения транспорта по типам, а результаты отражают в табл. 2.2. После проведения исследований данные обобщаются.
Таблица 2.1
Характеристики пешеходного перехода
|
|
|
Исходные данные |
|
Результаты расчетов |
||||
|
|
Протяжен- |
Количество |
Дистан- |
Скорость |
Интервал |
Интервал |
Выполнение |
Тип ПП |
№ |
* |
ность ПП |
рядов |
ция |
одного ТС*, |
в потоке |
движения |
условия |
(регулир., |
ПП |
|
В, м |
пешеходов |
dпеш, м |
VO, км/ч |
транспорта |
пешеходов |
tTP ≥ tпеш |
нерегулир.) |
|
|
|
n |
|
|
tТР |
tпеш, с |
|
|
* ПП – пешеходный переход; ТС – транспортное средство.
Интенсивность транспортных и пешеходных потоков в зоне перехода в «пиковый» период определяется визуальным методом. Период проведения наблюдений – 15 минут. Полученные данные заносят в табл. 2.2.
15
Таблица 2.2 Ведомость интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков
Наименование пункта: _______________________________________________
Время измерений с __ - __ по __ - __
|
Интенсивность движения |
|
Тип транспортного средства |
по направлениям, авт./мин |
|
|
прямое направление |
обратное направление |
Легковые автомобили |
|
|
Грузовые автомобили до 10 т |
|
|
Грузовые автомобили более 10 т |
|
|
Автопоезда |
|
|
Автобусы |
|
|
Троллейбусы |
|
|
Трамваи |
|
|
Пешеходы |
|
|
Обработка и анализ экспериментальных данных.
Применение нерегулируемых пешеходных переходов считается оправданным, если соотношение транспортных и пешеходных потоков удовлетворяет следующему неравенству
где |
tTP ≥ |
tпеш , |
|
|
(2.1) |
||
|
|
|
|
|
|
||
tпеш = |
В + dпеш |
(n +1) |
+ tЗП |
(с), |
(2.2) |
||
Vпеш |
|
||||||
|
|
|
|
где tТР – временной интервал в транспортном потоке, с; tпеш – временной интервал, достаточный для перехода проезжей части группой пешеходов, с; В – протяженность пешеходного перехода (приравнивается к ширине проезжей части), м; Vпеш – скорость движения пешехода, м/с; tЗП – время реакции и задержки первого ряда пешеходов после включения разрешающего сигнала, с; dпеш – дистанция между рядами пешеходов, м; n – количество рядов пешеходов.
Скорость движения пешехода можно принять равной Vпеш ≈ 1,3 км/ч; среднее значение времени реакции и задержки первого ряда пешеходов, после включения разрешающего сигнала tЗП ≈ 2 с.
На основании вышеприведенных выражений производится расчет для всех пересечений пешеходных и транспортных потоков в зоне перекрестка. Результаты расчетов заносят в табл. 2.1 (последние три колонки).
16
При проведении расчетов особое внимание следует уделить размерности каждой из рассматриваемых величин и, при необходимости, обеспечить соответствующий перевод значений.
Влияние пешеходного движения в зоне перекрестка на его пропускную способность выражается через снижение скорости движения транспортных средств. Скорость движения автомобилей в зонах пешеходных переходов определяется по формуле
V |
= 24.4 −0.06N max −0.008N max +3.38V (км/ч), |
(2.3) |
|
ТПi |
П |
O |
|
где NПmax - интенсивность пешеходных потоков через переход в «пиковый» период, чел./ч; Nmax - интенсивность транспортных потоков через переход в «пиковый» период, авт./ч; VО - скорость движения одиночного легкового автомобиля, пересекающего пешеходный переход по рассматриваемой траектории в условиях отсутствия пешеходов, км/ч.
Интенсивность движения транспортных потоков на каждом участке пересечения с пешеходным переходом, приведенная к легковому автомобилю, определяется по формуле
N max = 4 (NЛ КЛ + NГ1KГ1 + NГ 2 KГ 2 + N АП KАП +
+NАKА + NТРKТР + NТЙ KТЙ (авт./ч), |
(2.4) |
где NЛ, NГ1, NГ2, NАП, NА, NТР, NТЙ – соответственно, интенсивность движения легковых, грузовых автомобилей, массой до 10 т, грузовых автомобилей, массой более 10 т, автопоездов, автобусов, троллейбусов, трамваев, ед./ч; КЛ, КГ1,
КГ2, КАП, КА, КТР, КТЙ – коэффициенты |
приведения по |
видам транспорта |
|
(табл. 2.3); 4 – коэффициент приведения к часовой интенсивности. |
|||
|
|
|
Таблица 2.3 |
Коэффициенты приведения по видам транспорта |
|||
|
|
|
|
Вид транспортного средства |
|
Показатель |
Значение |
Легковые автомобили |
|
КЛ |
1,0 |
Грузовые автомобили, массой до 10 т |
|
КГ1 |
2,0 |
Грузовые автомобили, массой более 10 т |
|
КГ2 |
2,5 |
Автопоезда |
|
КАП |
4,0 |
Автобусы |
|
КА |
2,5…3,0 |
Троллейбусы |
|
КТР |
3,0 |
Трамваи |
|
КТЙ |
3,0…4,0 |
17
В случае, если замеры производились в период, отличный от периода максимальной интенсивности движения, данные могут быть скорректированы соответствующим коэффициентом среднесуточной неравномерности транспортных потоков. Значение этого коэффициента выдается преподавателем, в зависимости от конкретного пересечения и периода проведения наблюдений.
Результаты расчетов оформляются в табл. 2.4.
Таблица 2.4 Характеристики движения автомобилей в зоне пешеходного перехода
VО, км/ч |
NПmax , чел./ч |
Nmax, авт./ч |
VТП, км/ч |
|
|
|
|
Поскольку наиболее «узким» местом на перекрестке является участок пересечения транспортных и пешеходных потоков, имеющий наименьшие значения скорости VТП, для дальнейших расчетов можно принять в качестве основного направление со значением VТП = min{VТП1,VТП2 ,VТП3 ,VТП4 }.
На основании формулы (2.3) определяется снижение скорости транспортного потока при организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка по сравнению со скоростью транспортного потока VТП при отсутствии такого перехода. С учетом этого, снижение пропускной способности пересечения выражается через коэффициент снижения скорости:
KCC = |
VТП |
. |
(2.5) |
|
|||
|
V0 |
|
Искомая пропускная способность нерегулируемого пересечения многополосной дороги определяется по формуле
РД = РП КМН КСП , |
(2.6) |
где РП – пропускная способность полосы движения, авт./ч; КМН – коэффициент многополосности дороги; КСП – коэффициент снижения пропускной способности дороги с учетом пешеходного перехода.
Пропускная способность полосы движения определяется из выражения
Р |
= |
1000 VТП |
, |
(2.7) |
|
||||
П |
|
LД |
|
|
|
|
|
18
где VТП – скорость транспортного потока, км/ч; LД – динамический габарит автомобиля в рассматриваемом потоке транспорта, м.
Динамический габарит представляет собой габарит, занимаемый автомобилем в плане дороги при его движении, т.е.
L |
= l |
A |
+V t |
P |
+0,03 V 2 |
+l , |
(2.8) |
Д |
|
ТП |
ТП |
0 |
|
где lA – средняя длина отдельно взятого автомобиля, м; VТП – средняя скорость автомобиля, км/ч; tР – время реакции водителя, с; 0,03 – коэффициент, зависящий от разности максимального замедления однотипных автомобилей; l0 – зазор до остановившегося впереди автомобиля.
Величины, указанные в формуле (2.8) определяются экспериментально. Допускается в пределах УДС города принять величины tР ≈ 1 с, l0 ≈ 1 м.
Коэффициент многополосности составляет:
-для двухполосной дороги встречных направлений КМН = 1;
-для двухполосной дороги одного направления КМН = 1,9;
-для трехполосной дороги одного направления КМН = 2,7;
-для четырехполосной дороги одного направления КМН = 3,5. Коэффициент снижения пропускной способности дороги КСП определяет-
ся на основании табл. 2.5. При этом следует учесть, что при наличии в зоне перекрестка более одного пешеходного перехода в каждом из рассматриваемых направлений движения транспортных потоков величину КСП следует выбирать минимальную из нескольких возможных.
Таблица 2.5 Коэффициенты снижения пропускной способности дороги
Интенсивность движения |
Количество легковых автомобилей в потоке, % |
||
пешеходов, чел./ч |
100 |
70 |
50 |
|
|
|
|
До 100 |
1,00 |
1,00 |
0,90 |
100…200 |
0,95 |
0,90 |
0,80 |
200…300 |
0,90 |
0,80 |
0,70 |
300…400 |
0,80 |
0,70 |
0,60 |
400…500 |
0,70 |
0,60 |
0,50 |
|
|
|
|
Результаты расчетов необходимо отразить в табл. 2.6.
19
Таблица 2.6 Пропускная способность пересечения и ее составляющие
КСС |
КМН |
КСП |
VТП, км/ч |
lA, м |
LД, м |
РП, авт./ч |
РД, авт./ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
На основании проведенных расчетов следует сделать выводы о целесообразности организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка, привести веские доводы «за» и «против» необходимости дополнительного оснащения перекрестка техническими средствами организации движения.
Содержание отчета.
1 Цель и задачи работы.
2 Схема перекрестка с обозначением основных геометрических характеристик исследуемого пешеходного перехода.
3 Результаты измерений и расчетов, отраженные в табл. 2.1, 2.2, 2.4 и 2.6. 4 Порядок выполнения расчетов, с обозначением формул и расшифров-
кой входящих в них величин.
5 Выводы о целесообразности организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка.
Контрольные вопросы.
Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:
-разделение движения в пространстве;
-разделение движения во времени;
-виды пересечений и их особенности;
-типы перекрестков и их особенности;
-варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке, их преимущества и недостатки;
-организация кругового движения на пересечениях.
Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме практической работы.
20
Практическая работа № 3
РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Введение. Практическая работа посвящена изучению местного ограничения скорости движения транспортных средств, которое распространяется на отдельные опасные участки дорог, характеризуемые величиной коэффициента безопасности kб < 0,6. К их числу относятся участки с интенсивным движением пешеходов, зоны ремонтных работ, сужения проезжей части, нерегулируемые перекрестки с ограниченной видимостью, участки с повышенной скользкостью покрытий и др. Мероприятия по снижению скорости движения на такого рода участках должны обеспечивать высокий уровень безопасности движения. В этой связи инженер по организации дорожного движения должен уметь обоснованно регламентировать скорость движения транспортного потока на УДС.
Цель работы: освоить методику введения скоростного регламента движения транспорта на различных участках улично-дорожной сети.
Задачи работы:
1 Провести исследование основных характеристик транспортного и пешеходного потоков на заданном участке УДС.
2 Изучить методику регламентации скорости движения транспорта.
3 Построить кумулятивные кривые мгновенных скоростей движения транспорта.
4 На основе анализа исследуемого участка обосновать регламентацию скоростного режима движения транспорта.
5 Обозначить схему организации дорожного движения и расстановку технических средств с учетом введенных предложений (масштаб 1:500).
Применяемое оборудование:
-рулетка или дальномер;
-измеритель скорости (радар);
-прибор для измерения коэффициента сцепления типа ППК-МАДИ- ВНИИБД или аналог;
-рейка для определения продольных уклонов типа РДУ «КОНДОР» или аналог.